從北京搬家到香港五年來，我和家人的生活發生了很大的變化。日常出行方面，最大的變化就是不再開車。香港發達的公共交通，相對較短的通勤路程，以及養車的高昂成本，都讓這個舊習慣變得不太現實。更何況，過去幾年裏汽車和出行行業發生了巨大變化——比如，以特斯拉爲代表的新能源汽車逐漸進入主流（香港也是全世界特斯拉品牌擁有率最高的地方之一）；自動駕駛技術逐漸普及；共享出行變得越來越廉價便捷… 這一切也讓人不那麼懷念堵死在北京東三環上、臉紅脖子粗地按喇叭的日子。
實際上，在北京駕車出行已經成了越來越遠的一個記憶。最近幾年，除了幾次海外長途自駕遊，我已經不再開車了。但是，偶爾在整理網路相冊時，看到自己在學生時代買的第一輛車的照片，我仍舊會強烈地懷念起那輛老沃爾沃DL240旅行車，甚至似乎能聞到被陽光曬得褪色開裂的皮革座椅的味道。
開車對於我來說，本是一門家傳的「手藝」。我的爺爺和父親都是一輩子的專業司機。從消防車到重型卡車、長途大巴到政府機關的中巴、轎車，他們幾乎幹遍了這行裏面所有的工種，滾滾車輪養活了我們這個東北家庭整整兩代人。略誇張地說，我就是在父親的副駕駛座位上長大的。從七八歲起，我就能熟練地說出日常見到的任何汽車的品牌型號。雖然家人從來沒有期待過我能繼承父業，我也早早地離開東北求學工作，但我懷疑，小時候經歷的無數與汽車相關的生活細節，深深地影響了我成年後對汽車的感受，包括我對諸多汽車文化符號的偏好，以及在生活方式上做出的種種選擇。
這樣想來，我真正懷念的也許不是那輛1984年出廠的沃爾沃「老爺車」本身，而是十多年前在加州的留學生活。當時，我在加州伯克利大學讀新聞研究生，與課程相關的諸多采訪任務讓我必須以車代步。當我以2000美元從一位華裔老者手裏買下這輛大篷旅行車（station wagon）的時候，它已經有19年車齡，里程錶上將近14萬英里（23萬公里）。雖然表面上看起來保養不錯，但後來大小毛病不斷，我在一年內又花了兩倍的價錢對它修修補補。還曾經在開去洛杉磯的途中燒穿發動機墊圈，我不得不把它扔在山溝裏的維修廠，花了三四個月的飯錢，兩週多的時間才勉強修好...
但是，另外一方面，這輛車也留給我諸多美好的回憶：在北加州陽光燦爛的週末，拉著一衆朋友們去納帕溪谷品酒、野餐；去紅樹林國家公園遠足，仰望巨大無比的紅杉樹；去聖何塞聽Paul Simon和Art Garfunkel的復出演唱會...
有美國同學對我說：留學生買這麼輛車太不划算了，笨重又費油，你爲什麼不像其他中國學生那樣買輛二手日本車，便宜耐用還保值？我往往笑而不答，因爲我怕如果說出自己的真實想法，他們會笑痛肚子：我一直對美國1960-1970年代的嬉皮文化很著迷，只可惜晚來了三十年。作爲一個靠獎學金到美國讀新聞的窮記者，我除了選擇來到嬉皮運動的文化中心伯克利上學、買輛在美國同學眼中奇醜無比的「大篷車」、聽聽Paul Simon的經典老歌，還有什麼更簡單直接的懷舊方式嗎？這輛開起來如同坦克一樣的沃爾沃旅行車，就是我用來體驗嬉皮文化的「時間機器。
當然，瞭解嬉皮文化的人會指出，最能代表嬉皮士精神的汽車文化符號並不是沃爾沃旅行車，而是在上世紀六七十年代風靡西方的大衆二型小巴（VW Type-2 bus），也就是當年的美國電影中常見的那款圓頭圓腦，被塗滿花花綠綠反戰標語和圖案的小萌車。但是，這款車在北美很早就停產了，到我留學的時候已經很難買到還能跑的「嬉皮小巴」。倒是寬大笨重、棱角分明又皮實耐用的沃爾沃旅行車，因爲在北美保有量極大，在七十年代之後逐漸成了當年的嬉皮一代步入中年、與中產生活妥協的現實之選。到了21世紀初的加州，誰還能不懼嘲笑開上一輛舊款沃爾沃，就頗有點懷舊的「嬉皮範兒」了。據說，當時的加州帕羅奧托市，也就是史丹佛大學所在地，矽谷的核心地帶，是舊款沃爾沃頗爲集中的地方，因爲很多「嬉皮遺老」們在那裏定居，其中不乏參與締造矽谷神話中的傳奇人物。
除了具有文化符號的意義，當年這輛老破車也滿足了一個窮留學生的很多現實需求。2003年夏天，我在美國西北部的愛達荷州一家鄉村小報得到了暑期實習機會，我和妻子把兩個留學生的全部家當（甚至包括一張木製寫字檯和扶手椅）塞進沃爾沃寬敞的後箱，從伯克利一路向東開了1000多公里，穿過加州的太浩湖區、內華達州的沙漠和猶他州的鹽灘，直奔愛達荷州一望無際的土豆田。由於這輛車實在太老，空調早已報廢，我們爲了避開夏日的酷暑只好白天休息，晚上趕路，連開了兩晚纔到報社報到。這也成了我迄今爲止最難忘的一場長途自駕旅行。
從2003年的加州伯克利快進到2016年的日本東京。在去採訪日本著名設計大師原研哉策展的「理想家2016東京大展」過程中，我認識了BMWMINI中國區高階主管範力先生。我們都對原研哉倡導的未來城市生活設計理念頗爲讚賞。在隨後的交流中，他提到MINI品牌也正在轉變在中國區的行銷策略，由單純的賣車轉向推廣MINI所代表的流行文化意義和都市生活方式，並就此開發新的收入來源。這立刻激發了我的興奮點，讓我聯想起自己當年那輛沃爾沃大篷車，以及它給我帶來的獨特的文化和生活體驗。
的確，MINI也是一個具有異常豐富的文化符號意義的品牌。如果說大衆二型小巴是上世紀六七十年代嬉皮運動的精神象徵，那麼1959年誕生於英國的Mini品牌，從一開始就與英國流行文化和歐洲賽車運動結下不解之緣，其文化和商業影響力也隨之擴展到全球。但是，一家汽車廠商怎麼樣才能從「透過訴諸文化和生活方式銷售汽車」轉向「依託汽車品牌售賣生活方式」？無論從文化現象還是商業模式的角度，我都對MINI中國的新策略產生了濃厚的興趣。一年多來，我一直與範力和他的團隊保持聯繫，跟進MINI中國新策略的落地情況。其中兩項主要的進展，讓我尤爲關注：
首先，MINI居然要做媒體了！剛剛聽到MINI中國計劃以「URBAN MATTERS」爲題打造一個媒體平臺的訊息，我開玩笑地跟範力說，我們傳統媒體行業本來已經面臨諸多挑戰，現在你們這樣財大氣粗的豪華車廠商也來搶一杯羹，還讓不讓人活了？玩笑歸玩笑，在這之後，我們以內容合作伙伴的身份，瞭解到這個項目更多的資訊，尤其是它的主旨「以設計的力量，尋求未來都市生活問題的解決之道」。我不得不感嘆這是一個頗有責任感的創意。URBAN MATTERS雜誌裏提出的八個亟待解決的都市生活難題，與原研哉先生在他的「理想家」項目中表達的對都市生活方式的思考有不少共通之處，尤其是對城市化、人口老齡化和城市空間日益逼仄，居住環境惡化，鄰里之間人情味淡薄等問題提出的解決方案。第一期雜誌裏收錄的多篇深度文章，從中國都市生活的獨特現實出發，深入介紹了很多發人思考的探索之道。
比如，《從死亡終點看何爲理想住所》一文，介紹紅日養老機構爲改善臨終老人的生活質量、延續他們生命的尊嚴而做出的種種努力，讓人讀之動容。對老齡化社會、養老問題進行如此深入的人性化的探討，這已經大大突破了我們慣常理解的企業文化刊物或是「生活時尚」類雜誌關注的範疇，可見URBAN MATTERS項目用心之良苦。
除此以外，有各種跡象顯示，MINI品牌先前在改善城市居住、生活空間方面做出的一些概念性的探索，在未來一段時間很有可能以某種形式落地中國。2016年，MINI在米蘭國際設計週上推出了名爲MINI Living的「分享式居住」概念裝置，透過多種可摺疊模塊、架子的分隔組合，在一處只有30平米的公寓內開發出多種不同的個人居住和共享社交空間。不少國內媒體都報導了這個令人耳目一新的創意。同在2016年，MINI中國區副總裁Sean Green在接受我們FT中文網的同事採訪時也表示： 「MINI的野心是讓城市生活更精彩。」 但在當時，MINI尚未明確表示會否將這個共享居住的理念實施於現實的地產項目。
2017年9月下旬，我在北京東城區一家藏身於衚衕深處的設計事務所，見到了年輕的德國建築設計師Oke Hauser。他透露說，MINI Living已經成爲BMW集團MINI品牌旗下一個負責居住方式創新的研究設計部門，他就在這裏任職。
「MINI Living強調的是一種思維方式，我們希望將具有類似創新精神和開放思想的年輕人聚在一起，在有限的空間內，給他們提供一個既能夠保留充足個人空間，又能隨時密切交流、無縫協作的居住-工作場所。」 Oke說，他在過去一年多頻繁來中國出差，未來一年內更是要常駐中國，負責一個尚未公佈的項目。
儘管Oke還不能提供更多細節，但他的描述已經吊足了我的胃口。先前，國內諸如「小米公寓」和「青年社區」等不少概念性項目都吸引過媒體關注，「衆創空間」更是成爲讓投資人和創業者樂此不疲的一股風潮。但真正能夠實現可持續、商業化運行的項目屈指可數，這也讓我對這個神祕的項目抱有異常的期待。
總之，汽車品牌與生活方式之間有無數種聯繫和商業化的可能；但是，能夠看到一家全球汽車大廠在中國這個巨大而又獨特的市場中做出如此大膽的創新，並且作爲媒體合作伙伴近距離考察它的得失經驗，對於一個財經媒體人和汽車文化迷來說，實在是一件幸事。