中國資深汽車行業評論人付輝：徐勇是東方悅達起亞在佛山地區的銷售旗艦。他的「跑路」讓處於成長狀態下的中國汽車業開始傳出危險的信號。

中國資深財經媒體人徐鍾：汽車產業近兩年擴張步伐過快，吸引大量遊資入局，隨著車市低迷產生脆化反應，汽車經銷商們也開始分化。

FT中文網特約撰稿人高斌：中國汽車在安全標準、技術法規上遠落後於發達國家。政策制定者沒有將消費者利益最大化作爲立法前提。

FT中文網特約撰稿人高斌：中國富人在扎堆搶購售價100萬元以上的豪華SUV，目前熱門的豪華SUV幾乎沒有不加價的。

《汽車公社》主編衛金橋：如果一個天才可以把汽車與IT完美結合，或者徹底顛覆人類的行走和娛樂方式，那可能就是下一個喬布斯施展才華的舞臺。

FT中文網特約撰稿人衛金橋：中國自主品牌汽車市場份額的下滑，不光因爲合資公司的競爭，而是緣於他們中某些公司的粗製濫造與不思進取。

FT中文網特約撰稿人高斌：消費者每年支付數千元、購買商家指定車型，承諾搖中車牌後返還車牌，就可以使用「4S」店的汽車牌照。

大衆和保時捷對合並路上的障礙並不陌生。保時捷三年前大舉增持大衆股份所引發的法律麻煩，一直很有可能致使合併計劃擱淺。

福斯汽車(Volkswagen)與鈴木汽車(Suzuki)千瘡百孔的聯盟關係幾乎已徹底瓦解，鈴木要求大衆出售其在不到兩年前的戰略結盟中購買的近20%鈴木股份。

災難發生後僅4個月，日本就以令人矚目的速度開始了復甦，這很大程度上是因爲日本獨特的合作資本主義，爲該國環環相扣、復原能力超強的商業體系提供了支撐。

薩博汽車(Saab Automobile)兩年內第二次瀕臨崩潰邊緣，先前一家瑞典法院拒絕了該公司獲得針對債權人的保護的請求。

在籌集恢復生產所需資金的努力宣告失敗之後，虧損的瑞典汽車製造商薩博(Saab)在不到3年裏第二次申請破產保護。

資深汽車行業評論人付輝：憑藉低價策略，比亞迪進入了汽車行業。如果只能延續低價策略，那麼比亞迪的品牌含金量多少能保持些。無法迴避的是比亞迪汽車舊的商業模式太需要來場變革了。

FT中文網特約撰稿人衛金橋：日本地震對本田豐田是沉重的打擊，但日產汽車卻神奇地從地震中崛起，一躍成爲中國中高級細分市場冠軍。

FT中文網特約撰稿人高斌：中國擬對汽車美容、加價等環節徵收「購置稅」，讓本已繁多的汽車稅費更沉重。中國汽車稅費合不合理？

比亞迪再次發佈預警，稱今年頭三個季度淨利潤可能下跌九成，公司股價今年以來則已下跌60%。它試圖將此歸咎於中國汽車市場疲軟，但這顯然不是全部原因。

北京方面似乎正在反思其單純指望電動汽車降低油耗並改善空氣質量的戰略，因爲目前形勢越來越明朗：中國政府制定的電動車量產目標是不現實的。

大衆研發主管餘爾根•利奧波德(Jürgen Leohold)向英國《金融時報》表示，單座概念車（或實驗車）將彰顯該公司打造零排放電動車的抱負。

FT中文網特約撰稿人高斌：中國消費者每購買一輛汽車，所承擔稅負約佔車價的40%，進口車最高可達144%，是美國的7-10倍，爲世界之最。

2011年頭7個月，BMW在中國的銷售額成長了約50%。炫耀心理是人們購買豪車的一大動機，在中國尤其如此。大部分中國人依然對本土汽車業缺乏信任。

中國資深財經媒體人徐鍾：國外豪華車的市場份額可以達到30%～40%，而現階段，中國豪華車的市場份額僅佔乘用車總量的6%，中國豪華車市場的「胃口」遠遠沒打開。

過去一週，許多公司的首席執行長都試圖透過買入本公司股票，證明對公司的信心。這些公司包括：摩根士丹利(Morgan Stanley)、Chiquita Brands、通用汽車(General Motors)以及大陸航空(Continental Airlines )和聯合航空(United Airlines)的控股公司。

中國資深財經評論員王志安：中國各城市的計程車市場，幾乎不約而同地都走向了牌照管制，都存在牌照交易市場。

雖然在美國和西歐的道路上，還見不到任何中國製造的轎車，但憑藉技術轉讓、龐大的國內市場和勞動力成本優勢，中國很快就會成爲一個可怕的汽車出口國。

中國《汽車公社》主編衛金橋:福斯汽車在中國展開全面的產能擴建和新品投放攻勢的同時，開始逐漸回收對合資公司的控制權。

BMW(BMW)第二季度淨利潤成長一倍以上。中國消費者蜂擁而至搶購它的德國設計高檔轎車，使得其利潤率超過了大多數競爭對手。

保時捷今年上半年營業利潤率高達20%以上。與其它德國高檔車一樣，保時捷獲得如此豐厚的利潤，要歸功於新興市場，尤其要歸功於中國的經濟繁榮。

上海汽車產業基金是中國首隻投資汽車服務業的基金，顯示中國私人股本基金投資日益多樣化，開始在中國相對不成熟的服務業尋找成長機會。

FT中文網特約撰稿人衛金橋：頑固的保守戰略、錯誤的市場判斷和緩慢的決策，是導致三年來豐田汽車和本田汽車在中國銷售持續萎靡的主因。

FT中文網特約撰稿人高斌：中國輪胎標準始定於90年代初，至今未更新，而且沒有權威的獨立檢測機構，對輪胎質量的監督處於真空狀態。