英國新政府的鐵路服務國有化計劃正以迅雷之勢在議會軌道上推進，其速度比該國快散架的鐵路網路上跑著的絕大多數火車都快。這些計劃是對20世紀80年代和90年代保守黨私有化旗艦計劃之一的重大逆轉。基爾•斯塔默爵士的工黨的「快速行動，解決問題」值得稱讚；修復鐵路不僅對乘客很重要，而且對促進經濟成長也很重要。但工黨將所有權放在首位，是將重點放錯了地方。
本週二，一項法案閃電般地進行了三讀，該法案將在現有合同到期或達到斷點時將特許客運鐵路服務交還給公衆——這至少意味著此次重新國有化的前期成本很小。政府表示，這將建立一個更加集中化的鐵路網路，由一個尚未成立的獨立機構，「大不列顛鐵路」(Great British Railways)來「領導」。該政府吹噓此舉將削減成本，消除重複的官僚機構，並簡化不受歡迎的票務迷宮。
但危險在於，與20世紀70年代的英國鐵路公司一樣，公有制將意味著糟糕的管理和成本控制，並賦予鐵路工會權力，而工黨剛剛與這些工會以高昂代價解決了長期的薪酬糾紛。最近的經驗表明，國家控制並不能保證提供更好的服務。問問長期受苦受難的北鐵乘客就知道了——北鐵是之前四個特許經營服務之一，已經被國家收回。
有缺陷的特許經營制度造成了扭曲的激勵機制；幾個大型特許經營項目因過度承諾收入而失敗。但保守黨政府在2021年承諾改用與民營公司簽訂的客運服務合同，民營公司要支付費用，提供嚴格規定的服務，未能達到目標還要接受處罰。這是一個明智的概念，避免了全面國有化。包括德國和瑞典在內的一些國家在某些服務上使用了服務合同。(在日本以可靠著稱的鐵路網路中，幾乎所有線路都由民營部門主導，但其結構與英國截然不同）。
約一半的取消行程歸咎於基礎設施所有者，困擾英國鐵路的最大問題不是營運商的所有權，而是運力受限和崩潰。這是由於多年來政府對鐵路基礎設施的不一致和不充分的投資，其中大部分在2002年歸還給了國有企業Network Rail。持續增加對軌道的投資至關重要，但工黨雖然承諾將在適當的時候提出更詳細的鐵路改革法案，但在這個問題上迄今爲止幾乎沒有發表意見。
在英國首相里希•蘇納克(Rishi Sunak)去年取消了HS2剩餘的北段之後，這一需求就更加迫切了。HS2是一項從倫敦到曼徹斯特和利茲的高速鐵路項目，儘管成本飆升，但它承諾提供新的容量和速度。政府必須緊急尋找其他方法來緩解西海岸幹線的擁堵問題，該幹線在某些地方是通勤和城際服務共享軌道的重要線路，對於將貨物從公路轉移到鐵路的零排放優先事項至關重要。它應該研究市長和工程公司提的一項計劃，即在高鐵2號被砍掉的伯明翰-曼徹斯特線路沿線修建一條更便宜、私人資助的線路。
政府還應明確其對Northern Powerhouse Rail的看法，這是連接英國北部城市的東西向線路，對於振興服務至關重要。並且應制定一致的計劃，將不再用於HS2的資金重新分配給其他項目。
在此過程中，工黨應聽取其委託進行的一項政策審查的建議，同時尋求私人資金。這份由西門子英國公司前老闆尤爾根•邁爾(Juergen Maier)領導的報告建議建立新的合作伙伴關係，類似於歐洲和亞洲經常採用的「混合融資」模式：由民營部門負責交付，之後再收回回報。在振興鐵路的過程中，英國新政府最好爲更多的民營部門投資和參與創造空間，而不是更少。