新冠疫情後，中國經濟進入新的深度調整期，其中的一個重要表徵是房地產在國民經濟中的支柱作用受到削弱，中央政府更突出科技等新質生產力要素在經濟動能轉換上的權重；另一方面，由於轉型帶來就業壓力，通縮壓力帶來經濟下行，中國政府在各層面加大對國外直接投資的吸引，以活躍經濟。然而一個事實需要認清楚，在諸如先進晶片、高效能計算器等技術類產品方向上，中國受到歐美限制，在民用領域，中國企業規模性的崛起則直接壓縮了大量外資企業在華的優勢，而這是中國改革開放後中外產業競爭首次規模化出現的新現象，在中國企業羣體崛起之際，跨國公司在華競爭力有明顯走弱趨勢。
外資企業在華競爭力走弱現象並非個案，這裏以日本部分在華投資企業進行闡述。
作爲對中國投資最早並具有分量的製造業大國，日本企業對這一趨勢有深刻的感受。日本企業是較早在汽車和輕工領域實現對中國市場的高佔有率，對中國的市場經濟產生了較大的影響。2010年中國在經濟體量上超越日本，在日元升值帶來出口壓力下，這時候開始不少日資企業已經開始轉移在中國的投資，同期中國本土工業和製造業開始騰飛，但此時中國國內企業產能對包括日本企業在內的外資替代效應還不明顯，中國民衆依然熱衷購買如豐田、本田和索尼等日本進口或合資品牌商品。日本企業在中國市場依然存在優勢。
在過去的2023年，中國的汽車出口數量達到了491萬輛，同比成長高達57.9%，以49萬輛的勝出，成功超越日本，躍居世界第一大汽車出口國。汽車作爲重要的工業綜合體，反映了一國的製造能力。據《日經中文網》報導，豐田、本田和日產汽車三大日系車企10月10日公佈了9月在中國的新車銷量，顯示三家企業均出現銷量同比下降。降幅最大的是本田，同比下降了4成。受純電動汽車（EV）等新能源車銷售成長的中國車企擠壓，日系車銷量持續下滑，競爭力走弱。
企業投資永遠是利益指向，而日本企業在中國實施撤資的一個重要因素是企業在中國盈利走弱和走難，這直接導致一批日本企業撤離。據《日經中文網》報導，2024年4-6月，日企在中國大陸及香港的設備投資（按美元計算）同比減少16%。日企海外投資中國大陸及香港的佔比爲13.6%，連續兩個季度低於歐洲。這是自2016年1-3月起的8年來首次低於歐洲水準。這樣看，中國市場的權重出現了弱化。
汽車產業是日企對華投資與貿易的重點方向之一。當前，日企在中國投資下滑受汽車廠商業績不佳的影響。日本運輸機械行業在中國企業的銷售額進入2024年後持續處於同比下降20%以上的水準。由於受中國同行價格競爭，日企在華利潤率下降，今年6月，日產汽車關閉了江蘇常州的工廠，該工廠年常能爲13萬輛，相當於在華整體產量的 10%，日產還考慮削減其他工廠產能。7月，本田關閉了在位於廣東省工廠，還表明計劃暫停在湖北省工廠的生產。日系車在華產量的下降使先前配套佈局的零組件和材料業務遇冷。據新聞報導，本田關聯公司「J-MAX」將出售廣州工廠的一部分，並減少在武漢的部分生產設施。2023年，藤倉關閉了一家在華線束工廠，將生產集中到另一個基地。從事汽車鑰匙等業務的阿爾法公司擬於2025年3月解散湖北省的中國子公司，理由是整合產能。
在材料製造領域，2024年7月日本製鐵決定退出與中國寶武鋼鐵集團旗下的寶山鋼鐵的合資業務，由此在華產能預計將減少70%。爲維持競爭優勢，日本製鐵轉而多次尋求收購美國鋼鐵，即使受到拜登政府的明確警告和拒絕，日本製鐵依然不斷地嘗試並採取政治公關以圖實現戰略收購。日本製鐵撤離中國市場的一個重要原因在於隨著日本汽車競爭力走弱，外加中國在汽車用鋼板存在生產更具競爭力產品的能力，儘管日本製鐵可以繼續與寶武談判續約在中國生產汽車鋼板，但其決定放棄中國市場，選擇開拓美國和印度市場。撤離中國意味著要素會出現跨境流出，直觀地會減少在中國的工作崗位，甚至帶來社會穩定風險，但這是中國參與全球化不可避免要面臨的風險和須付出的代價，應當理性面對。
改革開放後，隨著中國在科技和教育領域超兆人民幣的投入，中國在部分產業和高科技製品上已成爲全球主導。在特定領域和技術方面甚至對美國已完全實現趕超，而且中國政府「集中力量辦大事」的執政風格有助於實現重大項目公關。比如，明顯帶有計劃經濟性質和產業導向的「五年計劃」「中國製造2025」等往往能夠集中資源攻克某些項目與難題。同樣的優勢還表現在產業領域，尤爲突出的是鋰電池產業的綜合優勢帶來中國電動車生產和出口優勢。儘管美國有特斯拉，但中國電動車出口製造集羣優勢是特斯拉無法比擬的。由於中國汽車製造企業可便捷地獲得新能源電池產商（比如寧德時代、瑞普蘭鈞）供應的高效能電池及其組件，在動力變革的基礎上繼續推動對汽車的「資訊化」和「無人化駕駛」改造，這帶來汽車工業在動力層面巨大的升級，並實現對傳統油汽車的迅速迭代。目前，中國電動車廣泛地出口拉美的巴西和非洲，並取得了顯著的市場效果。這迫使更多的歐美汽車廠商尋求改革傳統動力車，擴大對電動車甚至電池原料的研發，尋求建立自主可控的電池網路，否則無法與中國電車競爭。
先前，外資車企需要與中國本土汽車進行股權合作，滿足提供技術並解決下崗工人就業等系列條件才能夠在中國市場進行汽車生產和銷售，且任何品牌都需要置於中國合作方之後，如江鈴-福特、上汽-大衆、北京-賓士、一汽-奧迪等一系列品牌。儘管如此，外資車企依靠技術和知識專利獲得了中國汽車市場極大的紅利。在中國經濟轉型下，目前大量的合資車企陷入困境，比如上汽大衆工廠永久關停，停止生產；廣汽陷入銷售困境等，其中的一個重要原因是諸如理想、小鵬等造車新勢力企業基於新能源以及技術等已經完全超越了一批進口或合資品牌汽車效能。在被動難以逆轉，短期內無法實現市場突破的情況下，很多外資企業已經和中國說完了「再見」。
由於歷史與現實因素，中國對實現國家快速發展有著近乎偏執的追求，「彎道超車」被運用於多種產業形態。採用電池塑造新的動能優勢是中國製造業呈現一種成功的「彎道超車」模式。由於單一外資車企難以實現類似中國從國家層面進行的政治與產業動員，這些車企進而採取限制生產或將產業鏈外遷等手段實現再投資，以獲得更大的利潤。從競爭角度看，這實際上是一種市場淘汰，在面對中國電動汽車集羣式崛起之際，外資和合資車企普遍慢半拍。而對一些外資車企而言，這意味著需要轉移到工業化更加薄弱的東南亞地區生產和銷售，以獲得更顯著的商業利益。當然，本質上講是由於這些車企競爭力弱化，無法契合中國市場消費新偏好。
實際上，中國改革開放是一個不斷學習與創新的過程，在全球化的進程中已經形成了相當規模的產業和技術優勢。改革開放是中國國家財富積累的起點，在經歷半個世紀參與全球化進程，國外跨國公司以技術、資本和產業網路帶來的優勢逐漸被中國本土企業代替甚至趕超。疫情加速了外資企業自中國的轉移，部分企業將在中國的投資轉向東盟國家甚至南美，這並非源於中國市場不再有經濟利益，而是如果這部分跨國企業繼續在中國經營，其不僅利潤走薄，更要面臨同中國同行打價格戰的境遇，需要面對中國整體性產業崛起而單個外資（合資）企業難以匹敵的劣勢。
在中國國內很多的外資企業根本不可能展開國際層面類似的技術壟斷和產業聯盟。這種現象不僅表現在如商超沃爾瑪和家樂福等大量減少在華投資門店，同時也反映在精製鋼、電子產品、智慧裝置上，先前中國須做進口替代的商品，現在大部分可以自行規模化生產，且以出口貿易獲得豐厚的利潤。中國的工業化以及在產業上經過近半個世紀的「學習」和「彎道超車」，透過自主研發及拓展不對稱技術，推動了中國企業規模性崛起，而這帶來部分外資企業競爭力相對的弱化。
中國的後發優勢透過產能釋放以及「彎道超車」已經表現很明確。面對中國已經具備綜合工業門類併成爲對外投資大國的現實，不少跨國企業很理性地評估在華髮展前景。如果願意提供一流的服務、商品和技術類產品以及與中國本土產業實現較強的互補互動，那可能在中國市場繼續立足並獲取利潤，繼續生存。如果沒有比較優勢和競爭優勢，且特別注重技術保密以及只生產普通、單一商品或不能提供一流的商品服務，那儘早佈局產業鏈轉移則不失爲一種理性選擇。畢竟，中國企業實力的崛起，各行各業均出現了具有世界影響力的跨國公司，比如TikTok、理想汽車、大疆無人機、寧德時代等。總體看，中外在產業的平衡趨勢越發顯著。
在對中國進行投資之際，外資公司必須考慮本身的技術與服務優勢形成的競爭力，否則可能真的不是中國企業的對手。如果外資不認清中國產業業已發生的深刻變遷，還以中國改革開放初期入駐中國市場那老一套的方式和態度對接中國市場，則註定會失敗。
（注：王英良，復旦大學國際政治經濟學博士，中開國際事務（NEIA）評論與研究主筆，研究中美政商關係，跨國公司、產業投資與國家競爭，微信號：porsche910114。本文僅代表作者個人觀點。責編郵箱bo.liu@ftchinese.com）