但隨著滴滴與快的壯大，它們之間上演了一場爲爭奪市場份額而大量給出租車司機和乘客發放補貼的燒錢大戰。兩家公司提供的補貼如此慷慨，以至於精明的騙子都開發了軟體來騙取補貼。滴滴與快的競相圈佔的戰場後來變成了全球最不理性的打車市場，到Uber加入這場大戰時，遊戲規則已經基本確立了。

從交通基礎設施方面看，中國打車市場已具有很多使其準備好迎接一場顛覆性革命的要素。過去20年間，快速的城市化進程讓上億人湧入新城市，但出行方式的選擇並未隨之增多。計程車行業未能跟上經濟成長的步伐，在一些城市造成打車難的問題。結果是交通擁堵和空氣汙染，而這些正是Uber提出要協助解決的問題。

2014年2月，Uber正式進入中國，在上海、廣州、深圳三個城市推出豪華車服務。阻礙Uber的有許多道「減速帶」，包括谷歌地圖(Google Maps)在中國被過濾，而Uber要靠它來定位司機和乘客，於是Uber只得重新設計軟體。那年秋天，Uber擴大了業務範圍，推出了平價服務「人民Uber」(People』s Uber)，任何人只要能透過背景審覈，都可以用自己的私家車提供打車服務。2014年底時，Uber在中國專車市場已獲得了約1%的市場份額。

與此同時，滴滴與快的之間的補貼大戰最終將它們推向彼此的懷抱，雙方於2015年2月宣佈合併。

現如今，滴滴出行是中國遙遙領先的最大專車服務公司，也是最能融資的。去年滴滴出行從騰訊(Tencent)、阿里巴巴(Alibaba)和中國主權財富基金中國投資公司(CIC)等投資者融資逾20億美元。在剛剛結束的最新一輪融資中，滴滴出行從蘋果(Apple)等投資者處獲得了45億美元，另外還有28億美元的債務融資。

滴滴出行的業務遍及全國400多座城市，在半數城市處於盈利狀態。Uber最初主攻中國最大的幾個城市，現在已進駐50多個城市，計劃到今年9月拓展到120座城市。

2015年滴滴與快的合併的一個直接後果就是他們開始減少對計程車補貼的投入，轉而將目光投向專車市場。他們對專車訂單的補貼急劇提升，新合併的公司在當年頭5個月就砸進去了2.7億美元。

補貼策略顛覆了Uber的商業模式。Uber通常的做法是抽取乘客車費的25%左右，再將剩下的車費交給司機。Uber之所以能保持低成本運營，是因爲它並不僱傭司機，或保有車輛。但是在中國，Uber向司機支付的費用是乘客車費的一倍以上，這意味著Uber的大多數單子是賠錢的。中國其他叫車服務公司採用了類似策略。

滴滴和Uber都指責對方挑起補貼大戰，攀比補貼額度高低已成了中國叫車市場的遊戲規則。卡蘭尼克說：「這並不是Uber的做事方法。但我們在中國是第二名，所以在某些方面，我們必須效仿第一名。」

而滴滴則稱自己的補貼是純粹的防禦。滴滴副總裁朱景士(Stephen Zhu)表示，在一些競爭對手補貼得不那麼積極的城市，滴滴「相當賺錢」。他說：「實際上，補貼是用來補償較差的乘客和司機體驗的。」他沒有點名Uber。

這種補貼是有害的，不僅因爲它耗空了現金，還因爲它掩蓋了供求的真實水準。Uber亞洲業務負責人佩恩表示：「你可以去一座城市砸一大堆錢，贏得一定市場份額，但這不是真實水準。這就像把什麼都買下來——但其實你是在租，不是買。」

許多Uber司機表示如果沒有獎勵他們不會拉活兒，而乘客也表示如果叫車變貴了他們會減少使用。32歲的北京居民徐德勝（音）表示：「我過去基本用滴滴，不過現在換成了Uber，因爲它更便宜。」他表示由於價格便宜，自己現在每天都用Uber叫車。雖然Uber的服務也包括豪華車，但便宜的叫車服務纔是Uber在中國的業務堡壘。Uber的拼車服務以低至2元人民幣（合21便士）的車費，在幾個重點城市佔叫車量的逾一半。

幾乎每個Uber司機在搭載外國乘客時都會提出這一問題。董司機告訴我，就在幾天前他有個兄弟在送Uber客人時被交警抓了，然後被罰了2萬元人民幣（合2100英鎊），相當於兩個月的薪水。在我們快到我的目的地火車站時，他緊張地藏起手機——那上面運行著Uber應用，然後問是否能在幾條街遠的地方把我放下來。司機之間不斷分享著交警新設檢查點的訊息，北京南站當日就在這張名單上。

絕大多數中國司機認爲Uber是非法的（可還是爲Uber開車），但從技術層面上，中國並未明令禁止Uber。在某種程度上，Uber這種打破規則的精神正適合雜亂無章的中國經濟，在中國，創業精神得到極力推崇，打破規則是常態。卡蘭尼克表示，「中國是我們遇到的做生意環境最友好的國家之一」。此言雖略有誇張，但Uber在中國只是偶爾被警察突襲辦事處，比起在其他國家完全被禁，這的確只算得上小挫折。

Uber中國戰略及政府關係負責人柳甄提到叫車方面的監管規定時表示：「這裏有很多灰色地帶。我不認爲它是不合法的，它正處於合法化進程中。」

當卡蘭尼克不在的時候，柳甄就是Uber在中國的代言人，她的主要使命之一是確保「合法化過程」儘可能地平穩。北京方面正在制定一系列將會完全重新定義中國專車行業的監管規定。中國交通運輸部在去年10月發佈的新規徵求意見稿中，提出了禁止私家車提供運營服務的具有潛在破壞性的規定。

當新規發佈的時候，Uber和滴滴都相當沉默。但在政府內部出現了反對聲音。「創新」和「共享經濟」已成爲中共最高領導層掛在嘴邊的詞語，這份徵求意見稿很難說符合這種精神。中國國務院要求交通運輸部作出修改，引發了一場至今仍在持續的爭論。

駐上海的經濟學家劉元舉表示，在中國數十年經濟改革之後，支援共享經濟是邁向市場經濟的更廣泛改革中的一小步。他說：「人們非常願意支援創新，政府中一些人無疑希望支援這種（共享經濟），但他們也面臨巨大壓力。」

他解釋稱，中國政府內部的保守派與革新派正在幕後上演爭鬥大戲，專車新規只是這部大戲中的一個小插曲。中國總理李克強已讓創新成爲其經濟議程的關鍵部分，並親自會晤了卡蘭尼克和滴滴創辦人程維。

迄今爲止只有少數幾個關於新規內容的線索。今年3月，中國交通部長對網約車補貼進行了猛烈抨擊，認爲它們「不利於市場的健康持續發展」，而且對計程車「不公平」。然而，他也承認，私家車服務廣受歡迎，並暗示稱，在經過某種司機註冊程式之後，它們可能被正式合法化。

汽車共享新創企業易到用車（Yidao Yongche，剛剛更名爲易到）的創辦人周航表示，他預計新規將會允許私家車提供專車服務，但這些車的數量將會「非常有限」。他預計最廉價的打車服務模式受到的影響最大，這對Uber來說可能是個壞訊息。然而，很少有分析師預計Uber的外國「血統」將意味著它面臨特殊的障礙。劉元舉表示：「它與Facebook或Twitter截然不同。」他是指這兩家公司的服務因爲審查原因而在中國被禁。

廣州網路諮詢公司艾媒諮詢(iiMedia)首席執行長張毅談到了四分之一銷售收入來自中國市場的蘋果(Apple)公司。他揮舞著自己手中的iPhone說道：「爲什麼蘋果（在中國）取得了成功？就是因爲它們純做生意。」他說，Uber的業務並未觸及國家安全等敏感領域，而且其權力下放的企業架構也有好處。「滴滴有外國投資者，Uber中國是獨立的，因此就股東而言基本上沒有什麼不同。」Uber已經消除了中國政府可能存在的數據擔憂，將乘客資訊存儲於中國本地伺服器上。

欺詐者甚至發展出他們自己的黑話，從而更容易在網路論壇上隱祕地交流。僞造行程被稱爲「打針」，這指的是Uber應用中的紅色定點陣圖釘。司機發貼文稱，「嗨，給我打一針」，然後欺詐者——他們通常自稱爲「專業護士」——就會做出回應。

欺詐者會僞造一個乘客賬戶，該賬戶看上去坐了一個司機的車，這個司機便獲得獎金。2015年夏季，Uber在中國的訂單大約有3%是虛假的——大約每天有30000單——欺詐如今仍是個問題。

Uber經理們每週花費數小時檢查司機行程記錄以發現欺詐模式，並決定取消哪些司機的資格。一位Uber前員工回憶說：「每個週一是支付日，也是欺詐日。」他解釋說，欺詐審查就在支付司機報酬前進行。當他2015年在Uber工作的時候，「被抓住的欺詐活動都是非常嚴重的……只有那些每週刷數百單的人」。

Uber表示，在打擊欺詐方面取得了進展。負責Uber成都運營的方寅表示：「我們有一些最聰明的工程師致力於這個問題。」他本人則潛入欺詐者的在線聊天室，暗中詢問他們的方法。在位於舊金山的Uber總部，有50人的工程師團隊致力於發現欺詐行爲，同時在中國每個城市還有在地的人工審覈團隊。爲了打擊欺詐賬戶，Uber最近引入了額外的身份驗證系統，比如乘客語音識別和司機面部識別。

欺詐規模在下降，不僅是因爲上述努力，而且還得益於補貼大幅下降，這降低了刷單者的財務動機。Uber表示，過去一年裏將中國每單補貼削減了80%，而同期訂單量成長了16倍。

Uber自信能在不發放補貼的情況下最終在華獲得成功，而這一趨勢正是其理由的關鍵部分。Uber成都總經理方寅解釋說，隨著Uber網路的擴大，司機每小時可以搭載更多乘客，補貼變得不那麼重要。「我們接的單越多，每單（在補貼上）就虧損得越少，因爲我們正透過整個系統提升效率，」他說。

但完全取消補貼並非易事。其他市場的案例表明，高補貼業務一旦取消補貼，有時業務便會隨之蒸發。滴滴與快的最初用補貼推火的計程車叫車業務，如今只佔它們合併後業務的極小一部分，而且帶不來任何營收。其他市場的小型叫車服務公司（如雅加達的EasyTaxi）發現，當補貼終止時，它們的生意便完全枯竭。

對於像Uber中國這樣並非市場領導者的公司而言，削減補貼尤爲困難。在中國，不同公司計算出的市場佔有率數據差異巨大——Uber表示，其在中國專車市場佔比超過30%，而滴滴自稱佔比超過80%，但人們的共識是，Uber的市場份額比滴滴小得多。擁有最大市場份額可爲叫車服務帶來巨大優勢，因爲隨著越來越多的司機和乘客加入這一系統，叫車服務質量也會相應提升：乘客再不必長時間等待，而司機可以賺更多錢。這種「網路效應」正是叫車服務公司願意傾其所有爭搶市場主導地位的原因。

關鍵的一個問題在於，爲爭奪市場主導地位，Uber在中國將繼續投入多少。與在其他國家不同，Uber中國是一家獨立公司，而且計劃獨立進行首次公開發行(IPO)，除了從Uber全球(Uber Global)獲得資金，它還可以自籌資金。去年，經過長時間的籌資努力，Uber中國以70億美元的估值籌到了12億美元。然而，Uber中國不願透露其中多少來自投資者，多少來自Uber自己的金庫——也不願透露Uber在Uber中國持多少股份。（Uber只表示它是Uber中國的「最大」股東。）Uber中國的籌資還成功地吸引了一些中國知名企業的支援，包括海航集團(HNA Group)和廣州汽車(Guangzhou Auto)。

卡蘭尼克表示，Uber還利用在其他市場獲得的利潤支援在中國的投資，但不願透露具體數額。自今年2月以來，Uber在北美、澳洲以及歐洲-中東-非洲地區都實現了盈利（息稅前）。

但還有其他方面也需要Uber投入資金，其中最大一塊在於保護其市場份額免遭其他對手蠶食。即便在中國以外的地區，滴滴也已成爲Uber的強大對手——滴滴已經與Uber的幾家競爭對手結成同盟，包括美國的Lyft、印度的Ola以及東南亞的Grab。滴滴還鼓勵其中國投資者如阿里巴巴、騰訊投資Uber的這些對手。這四家公司將它們的應用連接起來，以便客戶旅行時可以利用另外幾家的叫車網路。

這種「鉗形攻勢」對Uber的利潤不可謂沒有影響。在美國一些城市，爲了抵擋Lyft的進攻，Uber調低了車費，變得無利可圖。「雖然我們時常能夠盈利，但我們必須做出有意識的決策——爲保護市場份額而捨棄利潤，即便在成熟市場，」Uber的一名高階主管表示。他說，「如果這種非理性融資在某個時候停下的話，（競爭性補貼）就會結束」，他指的是全球性叫車服務公司的籌資活動。當這些公司每一單都虧損時，「這確實讓我想起了1999年，即那場高科技泡沫」，他補充說。

事實表明，Uber在中國最大的問題不在於它是一家外國公司，而在於它最終遇到了一個完全與自己一樣具有顛覆性和進攻性的對手。艾媒諮詢的張毅表示：「對Uber而言，最大的風險來自激烈競爭的市場，而非政府。」

考慮到Uber雄厚的現金儲備，它可以負擔得起繼續投資。作爲一家非上市公司，Uber沒有股東要求盈利的壓力。卡蘭尼克曾表示，Uber將「儘可能拖得晚一點」上市，並給出了一至十年的區間範圍，這些時間足夠用來繼續向虧損業務注資。但是，Uber有在中國的投資上限嗎？卡蘭尼克表示，在願意投資多少方面，沒有具體數額。「最重要的限制是投資回報率，」他沉思道，「你的企業值多少錢？你當然不想讓支出超過其價值。」

在沒有淨營收及利潤的情況下，很難對Uber中國進行估值。作爲市場排名第二的公司，Uber的市場地位將一直不穩。Uber中國的多名高階主管表示，該公司無須在中國佔有多數市場份額就能讓業務持續發展並盈利。然而，卡蘭尼克將在華的成功定義爲成爲第一，而且他不會輕易放棄這一目標。「我們喜歡難題，它們最能讓我們興奮，」他說，「這些難題讓我們眼睛放光，敦促我們早起。」 ▇