矽谷是一個癡迷於未來的地方，但往往忘掉過去。今年早些時候，矽谷最具爭議性的人物之一將這種對未來的崇拜提高到了新的水準——他成立了一個名爲「未來之路」(Way of the Future)的宗教。據《連線》(Wired)雜誌首先報導的公開檔案顯示，其目的是「發展和促進人們對基於人工智慧的上帝的認識」。

這是科幻小說裏的內容，只不過矽谷這裏的人們真的在認真對待。

「未來之路」的創辦人是聲名不佳的工程師安東尼•列萬多夫斯基(Anthony Levandowski)，他是Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo與Uber(Uber)訴訟一案的當事人。在這個令矽谷矚目的案件中，Waymo指責其前僱員列萬多夫斯基竊取了自動駕駛傳感器相關商業機密並帶給了Uber——列萬多夫斯基在該案中主張了《第五修正案》(Fifth Amendment)規定的權利以避免自證其罪。現在法庭還沒有做出判決，但簡言之，列萬多夫斯基其實看起來不像是聖人。

然而，他創立的宗教仍有一些古怪的迷人之處，該教表示，其宗旨是「透過對上帝的理解和崇拜，爲改善社會做出貢獻」——當然，這裏指的是人工智慧上帝。列萬多夫斯基是矽谷最有才華的人工智慧工程師之一，同時也是自動駕駛汽車領域的一位先鋒。因此，如果他正在爲電腦全知全能的那一天做準備，他或許知道自己在談論什麼。

事實證明，他還有同路人。一小部分邊緣的專業技術人員正準備迎接「奇點」(singularity)的來臨，即電腦智力超過人類智力的時刻。那些最堅定的人自稱爲「奇點主義者」(Singulatarian)，並預計他們的大腦總有一天會與電腦結合，從而實現永生。用該運動領導人之一雷•庫日韋爾(Ray Kurzweil)的話來說，「最終，我們將能夠透過與我們的技術結合來擴展我們的自然官能」。

追求永生是又一個在舊金山灣區(Bay Area)受到認真對待的問題，這在一定程度上是因爲許多億萬富翁正在投入巨資研究如何延長自己的生命。他們主要致力於如何延長壽命的問題——具體想法包括克隆自己，使用克隆出的年輕軀體的血液來滋養自己老化的身體。

但沒多少人討論這些項目在精神層面的含義。如果我們創造的技術在智力上超過了我們，它會有靈魂嗎？如果人類能活很長時間，或者實際上是永生，他們會成爲神嗎？

總體上來說，矽谷是一個相當世俗化的地方。科學和技術在這裏被視作解決全世界問題的方案。而且大多數奇點主義者對宗教觀念嗤之以鼻。庫茲韋爾寫道：「成爲一個奇點主義者與信仰無關，只關乎理解。」

「未來之路」提出的人工智慧上帝之說進一步深化了奇點主義者的想法。除此以外，關於這個宗教人們所知不多，列萬多夫斯基也沒回應置評請求。但如果你深信電腦即將開始掌管世界，那麼爲這一刻的發生構建一個精神體系的確合情合理。

很少有主流宗教領袖對奇點理念發表評論。2013年一個天主教團體發表了關於「後人類主義」的聲明，警告不要給受人工操縱的新人種以權力。該團體表示：「我們似乎忘記了我們不僅僅是一組遺傳決定因子。我們的科學似乎缺了靈魂。」

這麼想的人無疑不會認同「未來之路」。但列萬多夫斯基的古怪宗教不過是給已經在做的事情取了一個名字。科技界有大量人士正在進行造神運動（透過人工智慧），或致力於讓自己成爲神靈（透過永生）。他們可能不會思考這些項目在精神層面的含義。但在奇點到來之前，必須有人去思考這個問題——而且希望安東尼•列萬多夫斯基不是唯一思考這個問題的人。

何麗(Leslie Hook)是英國《金融時報》駐舊金山記者

插圖由克里斯托弗•德洛倫佐(Christopher De Lorenzo)提供

譯者/何黎

伊隆•馬斯克(Elon Musk)曾說，人類在人工智慧(AI)領域取得的巨大進步如同在「召喚惡魔」。小哥，惡魔可不會下圍棋。

人工智慧公司DeepMind最近宣佈，其已研發出了一種擅長玩這種古老的中國棋盤遊戲的演算法。最牛的是，這款叫做AlphaGo Zero (AGZ)的演算法完全是「自學成才」的。研究人員只給它輸入了下圍棋的規則，而沒有輸入任何人類知識和經驗。

該演算法的前身AlphaGo使用人類棋手玩過的數千盤棋所積累起來的數據培訓過。兩種演算法對弈，結果AGZ以100比零取勝。這樣說來，完全不借助人類智慧，AGZ自己就可以成爲頂尖的棋藝高手。

雖說DeepMind最有可能害得馬斯克噩夢不斷，但在其他地方，機器自主方面的研究也取得了很大進展。今年1月，卡耐基梅隆大學(Carnegie Mellon University)的研究人員公佈了一種能夠打敗人類頂級撲克玩家的演算法。在與頂級專業玩家進行「單挑無限下注德州撲克」（一種極具挑戰性的牌類遊戲）比賽時，這臺叫做Libratus的機器贏了將近200萬美元籌碼。人類玩家稱，被一臺機器詐唬住真叫人「灰心喪氣」。同樣，Libratus也是透過發覺自身弱點並加以彌補來提高技藝，而不是藉助於人類直觀知識。

AGZ和Libratus都只有「一技之長」，但技術人員還渴望開發出具備多種能力的機器。例如，DeepMind就宣佈，希望研發出「能夠自主地在多個最具挑戰性的領域實現超越人類能力的演算法」。一旦高速、深奧的演算法完全不受遲鈍、淺薄、令人失望的人類智慧的桎梏，它們可能開始處理我們這個平庸的物種從未面對過的問題。頂尖的科技思想家並不是在模擬人類智慧打造機器，而是每日鑽研如何讓人類智慧變得無關緊要。

假如未來有一天我們回首今日，我們可能會覺得AGZ和Libratus就像是人工智慧邁向「奇點」(Singularity)過程中的蹣跚學步。奇點假說引起了很多爭論，它是指人工智慧發展成爲超級智慧、能夠在不依靠人類干預的情況下控制自己命運的階段。最具有反烏托邦色彩的情景是人工智慧威脅到人類生存。

假設超級智慧機器爲了實現被程式設定的目標，計算出最佳做法是研製更加聰明的下一代機器。一個失控的循環由此形成，從而飛速地進入怪誕的計算領域。

有一天，這些由目標驅動的生產力模範可能還會算出，在沒有威脅的情況下，它們可以透過消滅人類來最好地完成任務。有人就開過這樣的玩笑，要戰勝癌症，最冷酷的合理方法就是消滅罹患癌症的器官。全球饑荒和氣候變化也是類似情況。

這些都是「迴形針思想實驗」之類的想法，提出這個實驗的哲學家尼克•博斯特羅姆(Nick Bostrom如今在牛津大學(Oxford University)人類未來研究所(Future of Humanity Institute)工作。如果不負有道德責任的超級智慧機器被設定的唯一目標是最大化地生產迴形針，它最終可能霸佔一切可用的原子來實現這一目標。對人類來說，肯定沒有哪種死亡比被做成辦公用品更悲慘。博斯特羅姆教授的警告清晰地表明瞭「能力謹慎性原則」(capability caution principle)，這條原則在機器人技術領域廣受認同，即我們不一定能承受人工智慧提高能力的後果。

擔心工作被取代是很實際的：包括本文作者在內，我們很多人都是透過完成有限範圍的任務來獲得薪水。我們即將迎來自動化。但只有傻瓜纔會在想到更遙遠的未來時無憂無慮——那時機器的智力可能會以我們現在想像不到的方式超越人類。

本文作者是科學評論員

譯者/馬柯斯

人工智慧(AI)有可能是人類最後的發明，或許是這個原因中國才絕不能錯過。

大家曾經以爲，高科技只是美歐日等發達經濟體的專屬遊戲。如今，中國正在顛覆這種偏見。「到2018年，中國政府對人工智慧的研發支出可望達到150億美元。」麥肯錫(McKinsey & Company)董事長兼全球總裁鮑達民如此預測。

鮑達民(Dominic Barton)是一名中國通，在成爲麥肯錫掌門人之前，他曾長期駐紮上海。今年9月底他空降北京，再次呼籲中國加大力度發展人工智慧產業(AI)。他認爲，中國在這方面蘊藏著巨大的潛力，一個最根本的原因是這裏擁有海量活生生的數據。

他表示，20年前全球範圍內曾出現過一次「假曙光」，但是當時沒有可匹配的計算能力。如今，隨著計算技術的提升，加之移動網路的發展，更多數據得以採集，人工智慧正在從構想變爲可應用的現實。

先前麥肯錫全球研究院在一份報告中做過三點判斷：人工智慧投資已進入到世界領先科技公司對專利和智慧財產的競爭階段；早期進入人工智慧行業的公司往往更接近數位化前沿；高科技、通訊與金融服務三年內將成爲人工智慧的主導產業。

目前，中國已經在人工智慧研發領域，與美國一起共挑大樑。麥肯錫預計，人工智慧應用的市場規模將在八年後達到1270億美元。在2017年3月舉行的中國發展高層論壇上，鮑達民演說稱，一些中國的網路企業在自然語言處理、影像和語音識別等技術方面走在了前沿，可整合進諸如私人助理、自動駕駛等新產品中。

中國是全球第二大經濟體、世界最大的發展中國家，但它同時也在經歷深刻的經濟和社會轉型，變革時期的矛盾非常突出。中國國家主席習近平在近期召開的中共十九大上，承認中國社會的主要矛盾已經轉化爲人民日益成長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。

鮑達民認爲，隨著人口結構不斷加速老化，中國經濟發展進入新常態，提升生產力的要求愈顯迫切。

根據麥肯錫的研究，中國有51%的工作活動可以被自動化取代。這就相當於，有近四億全職工作者會受到波及。但是，這一趨勢仍無法應對30年後中國勞動力短缺的威脅，要保持經濟4%以上的年成長目標，政府就需要尋找新的生產力來源。

「中國的工人數量會減少，這可是一件大事。」鮑達民說，「應用人工智慧可以幫助提高生產力」。

不過，對於他的這個建議，應當明確提示其中的另兩層內涵：一是中國需要打造面向全球、更加開放的數據環境（中國政府數據開放度目前排在全球第93位），培養更多訓練有素的數據科學人才，在教育等基礎層面做好準備；二是廣泛應用人工智慧或將引發複雜的社會、經濟問題，更多重複性的簡單工種會被取代，工人失業，決策者應審慎考量。

作爲執掌這家全球頂尖合夥人諮詢公司近九年的資深人士，鮑達民在每日與各類客戶的接觸過程中，訓練出了非常敏銳的洞察力。一個趣聞是，現在越來越多機構開始認真對待中國2013年提出的「一帶一路」倡議，其實早在2010年鮑達民就談到可能會出現一個「新的貿易軸心」、「這是以前的一條絲綢之路」。

鮑達民對中國問題很感興趣，也懂得如何發揮影響力。他甚至不太像一名普通的經理人，個人有著較爲強烈的學術傾向，喜歡大學的氛圍，因此也非常重視教育。他這次中國行的其中一程就是走進課堂，赴清華大學經濟管理學院與錢穎一院長辯論領導力。

對於商科畢業生來說，波士頓、麥肯錫、貝恩這三家主流國際諮詢公司的就業機會都很有吸引力。數月前一部名爲《我的前半生》的電視劇在國內得到追捧，高額年薪佣金、商務艙出行、爲全球大公司的決策者出謀劃策，諮詢師的工作令人豔羨，一名麥肯錫前中國高級僱員甚至因此走紅網路。

麥肯錫是全球統一薪酬標準的堅守者，或者說因爲鮑達民個人的惜才情懷，某種程度上爲諮詢業者過體面生活提供了保障。但是，在與FT中文網的對話中，他也直截了當地指出：「如果只想賺大錢，別來麥肯錫。」

跟其他很多行業一樣，今天的諮詢業也面臨著被人工智慧大肆改造的命運。在高薪聘請員工與高價引進人工智慧技術之間，以做決策爲每日工作的鮑達民，此時更需要仔細權衡。

他表示，公司要承擔起「雙重使命」——爲滿足客戶需求而大力引進機器人和自動化程式，另一方面需要培訓員工掌握運用人工智慧必需的相關技能。「再培訓」，這是他重複最多的一個辭彙。

放眼所有行業，爲人工智慧時代進行再培訓已經成了擺在面前的急迫任務。美國歐巴馬政府在2016年底發佈的一份報告中預測，未來分別有四類與人工智慧相關的工作會喫香。他們大致包括：協同AI完成複雜任務的與人有關的工作；AI技術和應用研發人員；監管、授權及維修AI系統的工作；以及那些對由AI引發的模式顛覆做出反應的一類工作。

以下是鮑達民接受《高階視點》影片訪談的部分文字選編。

中國擁有發展人工智慧的先天條件

林匯棟：今年你已多次談到要發展人工智慧產業，爲什麼這麼看重它？

鮑達民：圍繞人工智慧領域的研究已經有幾十年了，20年前曾經出現過一次「假曙光」，但是當時的計算能力還跟不上。現在，我們擁有了可匹配的計算能力及大數據，發展人工智慧就開始逐漸變爲現實。人工智慧是個寬泛的名詞，涵蓋了從演算法到機器學習系統的廣闊領域。我認爲人類現在只處於人工智慧運用的最早期，但這已經足以令人興奮了。

林匯棟：哪些領域在運用人工智慧方面受益最大？

鮑達民：我覺得幾乎所有領域都會受益很大，但受益最大也最快的應該是對接消費的這一部分服務，比如零售行業、消費產品。如果你運用大數據來研究消費決策與定價的話，這將是行之有效的。不過，人工智慧同樣也能運用在諸如採礦業中，或者也可應用在鐵路調度系統中，確保列車的準點率和提高平均時速。人工智慧技術在這些領域中都能有廣泛應用，因此每個領域都會受其影響，但是受到最深遠衝擊的還是直接面向消費的領域。

林匯棟：下面讓我從一份麥肯錫報告中引用一段話。「先前引領資訊化的同樣一批玩家

現在又將引領下一波潮流——人工智慧革命」。你覺得這個遊戲公平嗎？

鮑達民：這並不意味著人工智慧行業裏沒有小衆公司的生存空間。比如倫敦的DeepMind公司，他們本身並不擁有大數據，那他們就去市場上購買，但是最後也成爲了非常先進的公司。所以，我並不覺得當前的這些科技巨擘一定能贏，但我認爲那些掌握大數據的公司已經先一步擁有了應用人工智慧的原材料，這是我看好這些公司的原因。

林匯棟：你覺得中國的人工智慧會是一個泡沫嗎？或許它只是由投資驅動的一個概念。

鮑達民：毫無疑問，這個概念在中國確實有一些被炒作的嫌疑。但是，我認爲這裏面還是有真材實料的。中國政府將在2018年前，向人工智慧領域投入約150億美元用於研發，我覺得這很棒，因爲這將能幫助中國發展。我不認爲這僅僅是一次網路泡沫，原因是有許多公司會運用人工智慧，他們對人工智慧是有需求的。而且，消費者也會喜歡人工智慧，這讓生活更便利。所以，我認爲人工智慧的時代就快到來了，問題只是它能發展得多快，這方面的主要難題在於機器學習。

林匯棟：消費者無疑會喜歡人工智慧的。不過，現在出現了一種情況，就是一些中小型企業對於是否將人工智慧運用到自己的業務中，有所遲疑。他們不知道人工智慧到底能做什麼，或者自己如何從中獲利。

鮑達民：我同意你所說的。中小企業沒有運用人工智慧，一部分原因是請演算法工程師來優化公司業務的成本很高。我認爲你需要的更多此類工程師，現在他們很稀缺，自然就昂貴。這對於小公司來說是一大挑戰。除非你是大公司網路內的小公司，像是阿里巴巴集團旗下的公司，那麼就可能從中獲益。但是，個體本身就很難像大機構那樣更多應用人工智慧了。

林匯棟：對於個人而言，你覺得在未來，有哪些和人工智慧相關的工作會獲得優勢？

鮑達民：你幾乎在每家工廠的生產線上，都能明顯地看到這種變化。我們將看到人工智慧的機器人聚在一起工作，以前的工人則被迫離開。但是，你也會看到一些更爲複雜的工種出現，比如數據科學家仍然稀缺。不過也有一些軟性的工作會取得優勢。如果當人工智慧比醫生更會看X光片時，並不意味著就不需要醫生這個角色了，醫生可能將更側重提供針對診斷結果的解決方案，爲幫助患者解決問題提供服務。

林匯棟：你曾經在演講中提到過AI可能帶來的一些道德問題。能給我個例子嗎？

鮑達民：可以從兩個方面來談。第一個方面，其實史蒂芬•霍金和艾隆•馬斯克也已經提到過了，人工智慧可能是人類最後的發明，因爲之後可能機器知道得更多，而人類則可能陷入窘境。但我也看到很多專家的觀點是，人工智慧到達那種程度可能需要至少40年到50年。第二個方面比較急迫，就是人工智慧可能會強化歧視。當你提出一個演算法之後，就會在（社會）系統中強化它的地位。另一個挑戰是社會系統中工種的紊亂，這是我擔心的問題。我認爲我們的教育系統和失業救濟系統，並不是爲應對即將到來的這類衝擊而建立的。就像剛纔說的，很快工作會越來越少。能否透過再培訓讓因此失業的人在短時間內找到工作，這是世界各地都要面臨的挑戰。

林匯棟：你爲什麼呼籲中國要加大力度發展人工智慧？

鮑達民：我定期來中國的一個原因是，如果你不瞭解現在中國正在發生什麼，你就會被邊緣化。人工智慧是我感興趣的領域，因爲我覺得它是會改變世界的重要技術。我認爲中國在人工智慧領域將具有重要的地位，主要得益於這裏的人才和智力資源。（中國的參與）也會促進世界的發展，我們可以解決諸如醫學方面的許多難題，像癌症；也可以解決社會難題，像拐賣人口；還有對孤獨症的治療等很多世界級難題，都是人工智慧可以幫助解決的。另外，它還有助於提高生產力水準。隨著中國人口老齡化加速，提高生產力水準是一個需要考慮的問題，因爲未來工人將越來越少，這是個重大問題。因此，出於各個方面的原因，中國需要在人工智慧領域扮演重要角色。

林匯棟：理解。但是，中美都集中發展人工智慧，而中國的人口是美國的近五倍，中國仍是發展中國家。中國有什麼優勢嗎？

鮑達民：美國在這一領域處於領先地位。英國則是在研究領域十分先進，比如有DeepMind這類公司，聚集了很多神經科學家、生物學家、電腦科學家等。即便是加拿大也在努力推動人工智慧的發展，像多倫多和蒙特利爾都在盡力推動相關產業。於我而言，我認爲對人才和領導力的把握更重要，人工智慧是重要的機遇。中國已經擁有了數據，再次強調，發展人工智慧僅僅有技術也不行，還得有數據。你提到了中國擁有美國五倍的人口，這些數據就是發展人工智慧的重要材料。

林匯棟：在你看來，人工智慧導致的失業問題會影響中國社會穩定嗎？

鮑達民：我對再就業問題其實是挺擔心的，社會流動性在全世界都是個重要議題。在中國也同樣重要，我相信執政黨也感受到了其重要性。大多數人進入社會體系的途徑都是透過從事基礎性的工作，也就是一些程式性的工作。如果沒有了這些初級工作，人們將難以在社會系統中流動。我給你舉個具體的例子。我不知道中國有多少貨車司機，但我敢打賭有好幾百萬，

我知道美國可能至少有320萬名貨車司機。在猶他州，現在已經有無人駕駛的卡車了，那麼這些卡車司機該怎麼辦？當然肯定不會把所有司機都辭退，但是當這個工作自動化了以後，一個45歲的司機能再做什麼呢？

我們必須思考如何讓他們接受再教育，去找新的工作。我相信新工作會出現的，但問題在於我們怎麼去發現所有那些新工作。我想這跟1905年的狀況很像。當時汽車橫空出世，當時從事農業的勞動力占人口40%，大家眼睜睜看著這個數字跌到1%，這是美國的情況，數字大概是1%至2%。但是，又有更多新的產業誕生了——飛機製造業、航空服務業。1905年時，沒人能想到會有航空業的誕生。我說得清楚嗎？關鍵就在於，當時有一個教育系統去培訓人們做這些工作。比如福特汽車公司他們就去培訓農民如何在裝配線上工作。我想在「再教育」員工這個的問題上，公司肯定需要再次發揮更重要的作用，我們不能只依靠教育機構和政府來完成這些工作。

要發展人工智慧，政府公開數據很重要

林匯棟：你很關注中國政府的數據公開。爲什麼數據公開和國際數據的交換很重要？

鮑達民：我舉個例子吧，有個叫Spark Beyond的組織，這是一個以色列的人工智慧公司。他們專注於礦業數據，就是說他們尋找合適的可以再度挖掘的銅礦。透過運用最新的技術，你可以從中繼續提煉出更多銅。那麼，他們就需要天氣的數據。人們會問，爲什麼你想要天氣的數據？你能想得到嗎？其實是因爲在電閃雷鳴之際，可能這個數據就強烈地暗示這裏有金屬蘊藏。事後發現這種關聯很明顯，可當初的地理工程師卻沒有想到天氣。也就是說，正是機器發現了其中的關係，

這就是需要運用許多不同的數據的原因，能夠公開獲取這些數據很重要。

林匯棟：不少中國人認爲，在中國收集的數據理應留在中國。你考慮過這個問題嗎？

鮑達民：這是個很好的辯題，因爲數據實際上就想金礦一樣，是一種資產。我能理解這種想法，但是我覺得如果我們想要攻克癌症，數據是越多越好的。爲什麼不全球一起分享呢？如果只是用於賣鞋的演算法，那倒沒什麼必要，但若是醫療健康相關的數據，我想還是應該多多分享。

如果只想賺大錢，別來麥肯錫！

林匯棟：今年已經是你任期的第九年了。你怎麼評價自己執掌麥肯錫的這些年？

鮑達民：這聽起來挺瘋狂的，但我真的很榮幸能擔任這一職位，因爲我看到了世界各地不同的事物，遇到了很多有意思的人。我感覺自己就像是一隻揹着攝影機的猴子，到處跑。一路上並非都是歡聲笑語，也有很緊張的時期，應對危機和不同的挑戰等等，我發現總有些事情會在你不想它來的時候出現。不過，這就是生活和領導工作的一部分，我很享受這一過程。

林匯棟：傳授給我們幾條你最值得分享的管理經驗吧。

鮑達民：首先就是創新，這也是你一直在談的話題，我們需要改變，儘管說實話沒人喜歡改變。所以，在一家全球最大的合夥人公司裏推動變革，這是我爲之驕傲的事情。雖然前路漫長，但我真的覺得麥肯錫在前進，在改變，也在不斷適應。

第二應該是人才。人才是最重要的資源，所以我非常驕傲麥肯錫依舊是很多人想要來的地方。我沒有炫耀的意思，但的確我們能夠招到想要的人才，這一點非常重要，因爲競爭很激烈。

另外就是能從中培養多少領導者，以及怎麼領導這個團隊的問題。這兩個有關人才的經驗，我覺得非常重要。麥肯錫在這方面做得挺好的，但不能把它當做理所當然。

林匯棟：進入人工智慧時代後，你剛剛談到的三點經驗，會不會有一天也會發生變化呢？

鮑達民：創新可能會加速，人還是很重要的部分，但是需要再培訓技能。

林匯棟：能不能說一下麥肯錫給員工的平均薪酬是多少呢？

鮑達民：我們不可以公開薪酬數字。但我可以說的是，我們必須提供良好的待遇才能留住人才。但我也要說明，如果想變得非常富有，我不會來麥肯錫，不要只為賺大錢來麥肯錫。很多人來我們這兒工作的原因，是他們想做出一番事業。他們肯定希望獲得優良的報酬，但如果你想的只是賺大錢，那麼這不是你該來的地方，應該還有其他工作能滿足這個需求。

林匯棟：麥肯錫似乎一直在堅持全球統一的薪酬體系，目前爲止做得怎麼樣呢？

鮑達民：有一點很重要，就是要讓在不同地域分部工作的員工，不必去想怎樣才能去待遇最好的那個分部，因爲公司整體是一個利潤池。這真的很重要，因爲我們是一家非常國際化的跨國公司。也有很多其他公司不這麼做，但是我認爲，這會讓他們很難確保給客戶同樣質量的服務與人才。

林匯棟：你非常珍惜人才，注重教育。過去的幾年裏，中國畢業生留給你的印象有什麼變化嗎？

鮑達民：中國學生的質量一直都很高，也很有才幹。我記得在幾個大學舉行招聘的時候，我說既然這些人都有能力進入這些大學，我們爲什麼還要費勁去測試他們解決問題的能力？我自己有可能都考不上這些學校。所以，他們都是非常聰明的人。

我想我注意到的一個變化就是，我們現在招了很多沒有那麼多社會經驗的人。我的意思是，他們就只是學習，課後還去學習比如音樂，爲了能拿到高分，進入（社會）系統，他們的課業安排非常緊張。有一次我在上海招聘了兩個學生，他們非常棒，我讓他們在肯德基工作了兩晚。我記得他們的父母非常沮喪。一個學生的父母問，他們被招進了麥肯錫，爲什麼要在速食連鎖店工作？我說，因爲你需要看看那些不沖廁所的人、偷東西的人，還有毫不講理的顧客。這就是生活。如果一直僅身處學術環境中，你沒有辦法適應那些做奇怪事情的人。我發現如今更多畢業生擁有此類真實的社會經驗，這非常重要，否則你會沒辦法與人打交道。

另外一點是我在學校講授課程的過程中發現的。跟世界其他國家的學生相比，我總覺得中國學生提的問題總有些挑釁意味，他們會問非常私隱的問題挑戰你。我在很多地方的大學都做過招聘，像哈佛、耶魯、歐洲工商管理學院、倫敦商學院等，這些學校的學生也都很有才。我不是抱有成見，但就覺得中國學生的問題會更難以回答。

【《高階視點》 - 多空問答】

2017年的中國經濟

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我認爲會很好

大數據和技術進步讓「新計劃經濟」發揮效用

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中國繼續向世界開放市場

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中美之間爆發貿易戰

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五年內 量子電腦技術取得突破性進展

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五年內 麥肯錫因爲人工智慧而減薪

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（本文僅代表作者個人觀點。鄧詠儀對本文亦有貢獻。聯繫編輯請發郵件至michael.lin@ftchinese.com）

中國討厭內燃發動機的理由有很多，並有巨大的動機加速其滅亡。它們很髒，中國政府稱中國令人窒息的空氣汙染有約30%是拜內燃發動機所賜；使用內燃發動機導致中國大量從海外進口石油，而北京方面將石油進口視爲一個重大戰略弱點；內燃發動機還突顯了中國的一個短板，這是中國國內汽車工業的一個長期缺陷——製造內燃發動機的水準不高。

上個月中國政府極大地振奮了全球淘汰內燃機的運動。隨著許多歐洲國家提出要在2025年到2040年間取締傳統燃油汽車，北京方面表示他們正在研究針對汽油和柴油汽車採取類似行動的時機。

此舉受到環保人士歡迎，也符合中國國家規劃部門的設想，他們認爲中國在電動汽車市場上很有競爭力，甚至可以引領世界。

中國政府在9月份進一步堅定了立場，公佈了一項穩步加碼的配額制度，2019年起將獎勵生產更多新能源汽車的汽車製造商，同時迫使汽車製造商爲生產的每一輛傳統汽車購買其他生產商的新能源汽車「積分」。

作爲全球最大也是利潤最豐厚的汽車市場，中國在汽車業擁有巨大的影響力，並對利用這一影響力無所畏懼。中國擁有一種中央規劃機制，其它一切考慮——如盈利能力及消費者喜好——都要服從政府的法令。中國在汽車行業已經傾注了數以十億美元計的補貼和國家投資。

由於中國政府的這些干預，中國已成爲全球最大的電動汽車生產國。中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufacturers)稱，去年中國銷售了507000輛電動汽車，包括公共汽車和商用汽車，約佔世界電動汽車銷售總量的45%。然而，中國政府設定了一個目標，到2025年電動汽車和混合動力汽車產量要達到700萬量。

「他們可以下令在中國各地興建電動汽車充電站，命令各大城市執行駕駛與牌照限制，」北京的一位西方汽車業高階主管說，他補充道，西方政府將很難效仿這些舉措。

自20世紀60年代以來，對於亞洲的新興經濟體來說，挑選制勝的行業是一項已被反覆證明有效的戰略，中國致力於成爲電動汽車行業的領導者，與日本和南韓的政策成功不謀而合。電動汽車只是中國雄心勃勃的「中國製造2025」行動綱領的一部分，這一綱領力求到下一個十年中期，將中國從一個低成本製造業國家，轉變爲一個在十大先進領域佔優勢的高科技強國——這些領域包括機器人技術、半導體及電動汽車。

如果說中國的環境與經濟動機明確，其實中國還看到了一個可以利用的競爭優勢：雖然中國的內燃機技術一直很落後，但中國有兩家名列全球前5位的頂級鋰電池製造商，寧德時代新能源科技公司(CATL)與比亞迪(BYD)。

「如果汽車的發動機與動力傳動系統被一個簡單的電池取代，全球汽車業巨擘將會失去對汽車（生產）的控制，」上海諮詢公司汽車市場預測(Automotive Foresight)的張豫(Yale Zhang)說。「汽車變成了可以向任何人外包生產的一堆零部件。」

簡言之，汽車可能會成爲繼智慧型手機和電腦後，另一個由商品化硬體驅動的產業，這些硬體目前大部分在中國南方批次生產。當前，外國的競爭對手們封鎖了混合動力與內燃機傳動系統的技術，但衆多中國企業在電池驅動技術上擁有專利優勢。高盛(Goldman Sachs)估計，到2030年，中國將佔據全球新能源汽車銷售總量60%的份額。

「他們想要創造出一個（透過降低石油進口）滿足本國安全需要、並且他們能夠主導的產業，」前述汽車業高階主管稱。

然而，近來中國的中央規劃創新成果喜憂參半，項目往往更多地受到政治必要而非經濟需求的驅動。即使成本高昂，但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得了成功。而在多項欺詐指控導致32人被拘留後，中國爲緩解交通擁堵而建設電動巴士的努力卻在今年遭遇了滑鐵盧。

中國政府引導市場的許多努力都導致了產能過剩，因爲企業爲追逐政府補貼一擁而上。這在全球範圍造成了從鋼鐵到太陽能電池板的供過於求。有些人擔心電動汽車可能是下一個：近年來，超過200家企業宣佈計劃生產電動汽車。然而這個行業還要耗時多久、耗資多少才能變得在經濟上可行，尚未可知。

這意味著，目前中國的電動汽車與混合動力汽車市場頑固地依賴政府補貼以維持競爭力。今年1月，當這些補貼下調了20%後，需求隨即銳減。比亞迪E6是總部位於深圳的比亞迪2016年表現最好的純電動汽車，2017年上半年，比亞迪E6的銷量較去年同期下降了62%。總體看來，在補貼下降之後，今年1月至6月，比亞迪電動汽車和混合動力汽車的銷量下滑了20%。

廣汽集團(Guangzhou Automobile Group)董事馮興亞今年6月在重慶舉辦的一個汽車論壇上表示，如果不考慮優惠政策或補貼，新能源汽車仍然無法與內燃機汽車競爭。

北京大學光華管理學院的教授邁克爾•佩蒂斯(Michael Pettis)說：「中國屢屢在一些最終無法持續的項目上虧錢。」成功的創新事蹟反而來自民營部門，他說。像阿里巴巴(Alibaba)和騰訊(Tencent)這樣的網路零售與社交網路公司「是悄悄崛起的」，實際上脫離了國家的視線，他補充道。

中國政府在這個行業的全部投資，包括各種補貼，規模非常之大。在2015年至2020年間，在新能源汽車補貼上，中國中央和地方政府預計將投入超過4000億元人民幣（合607億美元，大致相當於烏茲別克的國內生產總值），然後補貼將在2021年逐步取消。這意味著去年售出的新能源汽車平均每輛有來自中國政府約10萬元人民幣（1.5萬美元）的補貼。

至於中國國家電網對建設充電樁網路投資的250億元人民幣，中國政府的作用就越發突出了。中國官方新聞通訊社新華社稱，中國全國已有17.1萬個公共充電樁。但未來三年，這一數字預計還將大幅成長。目前有很多人抱怨難以找到充電樁。而根據美國能源部數據，美國只有44000個充電點和16000個充電站。

然而，大力推行電動汽車可能檢驗中國中央規劃部門能力的侷限性。據說中國的電池技術仍然落後於政府規劃部門的雄心。專家稱這些電池太過沉重也太過昂貴了，這意味著如果沒有持續的補貼，電動汽車將無法吸引消費者。

張豫說，很多消費者希望電動車續航能力達到400公里，而現有電池的功率密度僅能達到要求的一半左右。但指望電池技術領先於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變數。

「如果沒有技術上的突破，很難看到新能源汽車真正普及。問題是電池不適用於摩爾定律，」他說，他是指電腦處理器效能的指數級成長。

通用汽車(GM)首席執行長瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼籲減少國家指令、更多地讓市場力量決定中國電動汽車政策。她在上海發言時指出：「我認爲讓顧客選擇滿足他們需求的技術，而非政府下指令，纔是最行之有效的做法。」

很多經濟學家和電動汽車行業高階主管都在建議中國等待市場和電池技術趕上他們的雄心，但中國的政策制定者們堅持，國家對市場的干預是一種慷慨的幫助，這是讓電動汽車業首先實現可持續發展所需的催化劑。

根據配額制度，汽車製造商們每生產一輛電動或混合動力汽車將會獲得一定積分，同時每生產一輛傳統燃油汽車將會消耗一定積分。爲順應這一計劃，大衆(VW)、通用汽車、福特(Ford)及其他汽車企業今年紛紛宣佈成立合資企業，合資方主要是些規模較小的中國汽車業同行。

一名專家表示，它們生產的汽車主要是小型車，質量不好，爲的只是完成配額。「這是一種很短視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地透過政策獲得財務好處，」美國管理諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事處的許謙說。

北京的一位行業遊說人士表示，配額制度是把補貼的負擔轉移給民營部門、以取代政府逐步減少的補貼的一條途徑。

最大的障礙似乎在於政府規劃者考量中的一個新因素：消費者似乎不急著響應政府的號召。

今年4月，福斯汽車(中國)首席執行長約赫姆•海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要賣出大量電動汽車將並非易事，但這是可運作的。他接著說，向汽車共享和打車平臺車隊出售產品，將在電動車業務中佔據很大比例。「設計和生產這一產品是一方面，」他說，「另一方面，必須要有顧客購買。」

儘管中國所提供購車獎勵的慷慨程度僅次於挪威，但這並未使電動車得到大範圍普及。在挪威，混合動力車和電動車分別佔到2016年新車購買量的24%和15%。而去年這兩者僅佔中國新車購買量的1.32%。發佈汽車行業消費者數據的君迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)說，在很多地方，內燃機汽車悄悄地回來了。他說，車主們發現純電動汽車很小，空間狹窄，於是又轉回到內燃機汽車或插電式混合動力車。

惠譽評級(Fitch Ratings)表示，中國6個限制內燃機汽車牌照發放的城市便佔到了電動汽車和混合動力汽車銷量的70%。在北京，唯有透過搖號才能取得內燃機汽車的牌照，而在上海，牌照價格可能高達8萬元人民幣，而且要等待很長時間。許謙說，購買新能源汽車的人，主要想取得牌照，而不是電動車。

在中央計劃的全盛期，中國政府擁有更大的決定權，可以不理會消費者想買什麼，廠家想生產什麼。現在情況不同了。新出現的中產階層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗。現實就是，除非或直到中國消費者想駕駛新能源車，這一市場也許永遠不會起飛。

俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米爾恩(Richard Milne)奧斯陸補充報導

汙染：燃煤發電削弱了電動車的清潔形象

從環境方面來看，支援發展新能源車的理由並不一目瞭然。

跟汽油車和柴油車相比，生產電動車併爲其充入燃煤產生的電力，可能構成同樣嚴重——也可能更嚴重——的汙染問題，這隻取決於怎麼計算。

五名清華大學科學家5月發表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。

然而，根據麻省理工學院(MIT) 2007年的一項研究，直接比較來自大煙囪的汙染和來自汽車排氣管的汙染並不恰當，因爲汽車是在人們居住和生活的地方排放煙氣的。該研究表明，從受影響的總人數和健康影響方面看，汽車排放的1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍。

北京的綠色和平(Greenpeace)社運人士柳力(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電池的生產過程和燃煤發電，在中國新能源汽車的汙染可能會超過內燃機汽車，因爲這兩者每行駛一公里所釋放的二氧化碳和PM2.5水準大體相當。

但柳力表示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到2030年可能會下降至50%以下。他接著說，監管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由於燃料結構的變化，到2030年發電過程中的排放預計將減少三分之一。這還不包括電廠排放管控的改善，到2030年，這預計會把汙染速度降低一半以上。

譯者/何黎

如果人工智慧的發展是一場軍備競賽，那麼中國希望成爲世界上無可爭議的人工智慧超級大國。美國國家科學基金會(National Science Foundation)今年並未增加資金投入，而中國則承諾「積極運用政府和社會資本」來實現主導該行業。

美國和中國的科技企業都在人工智慧方面大舉投入財力和人力，但中國政府的人工智慧投資藍圖——到2030年打造一個價值1500億美元的行業——突顯了它想要打敗美國的渴望。

儘管行業政策並不能保證成功——相反，中國目前爲止沒能實現打造半導體或汽車行業全球領軍企業的目標——但幾乎沒人會忽視中國在人工智慧方面的影響力。人工智慧是指機器的一系列能力，包括模擬人類思考、實現從針對性廣告到下圍棋等各種任務。

「2030年太悲觀了，」李開復表示。李開復曾是微軟研究院(Microsoft Research)和谷歌(Google)的資深人物，如今在北京經營著自己的創投公司創新工場(Sinovation Ventures)。他脫口而出地說出中國的優勢：人口衆多；數據；人才；甚至在所寫代碼的數量上都佔據優勢。

中國僅網民數量就達到7.3億人，幾乎是美國人口的兩倍，而且中國網民更加精通科技。「中國的手機（使用）比別的地方領先數光年，」一名科技從業者表示，「所以你擁有巨大的實驗室來試驗激動人心的人工智慧應用。在中國，我們每天可以看到不同的消費者行爲，在美國這方面要慢得多。」

其次，中國擁有巨大的數據供應，這是人工智慧應用的命脈。人工智慧應用的例子有自動駕駛汽車，以及電商網站彈出的個性化產品清單——上面是我們較可能購買的產品。中國的私隱法律薄弱，從其公民出生之時就開始收集他們的資訊，而百度(Baidu)、阿里巴巴(Alibaba)和騰訊(Tencent)三大科技巨擘——統稱爲BAT——對他們買什麼、去哪裏旅行和與誰聊天瞭如指掌。

「說到政府數據，美國根本趕不上中國從其公民身上收集的數據，」美國戰略與國際研究中心(CSIS)高級研究員詹姆斯•劉易斯(James Lewis)表示，「他們擁有巨大的沙坑可以在裏面玩，還有很多的玩具和優秀的人才。」

中國雄厚的資金也是美國無法匹敵的，後者正在削減預算。「中國的投入以十億計，而我們（美國）的支出以百萬計。當別人的投入是你的1000倍時，很難看出你怎麼能贏。當對手火力遠超於我們達到這種程度時，我們贏不了；即使他們的效率只有我們的一半，那也仍然是我們的500倍。」

一些人表示，中國在該行業的效率正在改善。「政府投資的方式越來越聰明，」百度共同創辦人之一、現任北京大學(Peking University)人工智慧創新中心(AI Innovation Center)主任的雷鳴表示。

「過去他們只是把錢投入研究項目或大型國企和高校。但如今他們更可能把錢投入民營企業，投給更具活力並且確實能做出產品和服務的企業。」

本身正面臨研究活動削減的美國人，面對中國在一項有著強大軍事和民用用途的技術上突飛猛進的前景，有點緊張。中國政府在概述其人工智慧發展目標的檔案中強調了這種前景。

「（中國）必須放眼全球，把人工智慧發展放在國家戰略層面……牢牢把握人工智慧發展新階段國際競爭的戰略主動，打造競爭新優勢、開拓發展新空間，有效保障國家安全。」

重點研究中國軍事和新興技術的分析人士埃爾莎•卡尼亞(Elsa Kania)補充稱：「中國人民解放軍謀求利用民營部門在人工智慧方面的進展，同時在國防工業和軍事研究機構內積極實現人工智慧賦予的能力。」

有一些持強烈批評態度的人認爲中國的實力不強，稱中國在科技上太過落後、缺乏追趕其他國家的人才。領英(LinkedIn)最近一項調查表明，中國從事人工智慧科技相關工作的從業者僅有5萬人——遠低於美國的85萬人，僅爲英國和印度的三分之一。

無論是政府層面還是民營層面，中國正努力追趕其他國家的一個方式是斥重資來吸引海外人才——特別是出國留學又工作一兩年後回國的海歸。海歸中的代表人物是曾在微軟工作、如今負責運營百度的陸奇。

這種人才的互相交流是否匹配了同樣的思想交流仍有待觀察：中國將在多大程度上參與全球社會的人工智慧發展和推進，而不只是在國家間的軍備競賽中競爭？

中國工程師很快指出了人工智慧研究的共享性。很多人都是在開放平臺上開展工作，以至於百度聲稱其最近公佈的代碼庫可以讓一個人在三天內裝配出一輛可以（在某種程度上）自動駕駛的汽車。

但有一個風險仍然存在，那就是中國、或者任何一個科技巨擘——中國BAT三巨擘，外加谷歌、Facebook、微軟和亞馬遜(Amazon)——掌握了下一場工業革命的關鍵。

「人工智慧七巨擘會變得諱莫如深併爲自己打造一個良性循環（做更多研究並積累更多數據）、讓其他所有人只能找找殘羹剩飯嗎？」李開復問道，「我不同意這一點，但我認爲這至少是有點可能的。」

無論如何，中國都在把大量資金和政治資本投入其稱霸人工智慧行業的堅定努力中。

中國在人工智慧論文上超越歐盟

英國《金融時報》一項分析發現，去年中國在人工智慧方面的學術論文數量首次超過了歐盟28國的論文總數。

該結果表明了，對於到2030年人工智慧研究和應用達到「世界領先」的目標，中國有多麼認真。中國今年夏天公佈的人工智慧發展政府政策檔案中概述了這一目標。

中國希望在利用該技術提高經濟效率以及國家安全方面超過美國和歐洲。

英國《金融時報》根據愛思唯爾(Elsevier)的SciVal和Scopus（全球最大的學術刊物資料庫，覆蓋了逾5000家出版方）的數據得出的分析表明，2016年中國的人工智慧相關論文產量同比成長了將近20%，而歐盟和美國的論文產量出現了下滑。去年中國發表了4724份人工智慧論文，而歐盟發表了3932份相關論文。

然而，基礎研究的質量仍然存在問題。儘管中國在人工智慧研究的量上領先全球，但在被引用次數最多的前5%的人工智慧論文的數量方面，去年中國落後於歐盟，但仍然超過了美國。

楊緣、Yingzhi Yang報導

譯者/馬柯斯

【編者按】人工智慧熱潮仍在延續，大衆對人工智慧的關注也順勢延伸到各個細分領域。其中，被廣泛認爲「最有可能被實現的人工智慧」的自動駕駛技術引起了投資者們和業內人士的廣泛興趣。那麼，中國的自動駕駛發展面臨什麼樣的獨特機遇或挑戰？國外自動駕駛在立法、技術和市場方面對中國有什麼樣的啓示？ FT中文網近期組織「聚焦自動駕駛」專題，編輯事宜，聯繫閆曼 man.yan@ftchinese.com

作爲自動駕駛立法的先行者，德國除了發佈《道路交通法》（第八修正案）爲自動駕駛的量產和落地鋪平道路以外，其運輸和數字基礎設施部下屬道德委員會又發佈了「自動化和互聯化車輛交通倫理準則」（簡稱「自動駕駛倫理準則」），該規則對於各國立法者理解和監管自動駕駛這一新興事物提供了良好的思路。

道德委員會在考量倫理準則時，主要集中考量了高度自動化汽車，即L3、L4和L5級別的自動駕駛汽車。道德委員會認爲，自動駕駛預計將會在很大程度上降低發生交通事故的可能性。對於用戶而言，自動駕駛技術會帶來更多的便利，更少的身心壓力，並節省更多的時間。就使用的公平性而言，在現有的條件下，移動能力相對差的弱勢羣體（如老人或者殘疾人），可以更好地享受到新的移動出行方式所帶來的成果，並且也能借此融合到社會生活中去。

與此同時，伴隨著自動化駕駛系統的快速發展，未來可能會出現五個等級混合運營的局面，因此有關自動駕駛的責任和監管問題以及在現實交通場景中的矛盾衝突等問題都亟待解決。

自動駕駛二十項倫理準則概要

該倫理準則共有二十項，由面及點，涵蓋了發展自動駕駛的方方面面，提出了立法和監管思路。本文概括如下：

1.在宏觀發展目標和價值取向上，利用自動駕駛技術增強道路安全優先於便利出行等其他好處，技術應遵循個人自治原則（the principle of personal autonomy），個人也應對自身享有的行動自由負責。

2.對個人的保護優先於所有其他功利主義考量，只有自動化駕駛系統可以比人工駕駛帶來更低的損害，允許其發展纔是公平合法的。

3.自動駕駛需要官方的批准和監督。政府部門應對用於公共領域的自動化駕駛系統的安全性進行監管，其指導原則是避免事故。儘管技術存在不可避免的殘餘風險，但只要自動駕駛相比於人類駕駛能降低更多的風險，那麼就不應阻礙自動駕駛的引入。

4.在以個人爲中心、促進自由發展的同時，關於技術的立法策略應該是在個人選擇權最大化，以及保護他人的選擇、安全之間獲得平衡。

5.自動和互聯技術應儘量避免事故的發生。對於兩難局面（Dilemmatic Conflict），即必須在人的生命之間做出損害甚至犧牲一方以拯救其他當事方的選擇的極端情況，發展自動化駕駛技術的策略應該是防止這樣的危險情況出現。從車輛的設計和編程開始，就應考慮以一種具備防禦性和可預期的方式駕駛，並全面應用和完善技術，從而給易受損害的道路使用者施加儘可能小的風險。

6.具備防撞功能的高度自動化系統能降低風險、增強安全性，這是社會和倫理層面需要鼓勵的，但如果以法律命令要求必須使用和普及這種技術，則會引發「人受制於技術、人的主體地位受到貶損」等道德爭議。

7.在用盡所有技術防禦仍無法避免的危險中，對人類生命的保護在法律上高於一切。在技術可預測的範圍內，系統應接受對財產、動物的損害以確保人的生命不受損害。

8.對於兩難局面，即必須在人的生命之間做出損害甚至犧牲一方以拯救其他當事方的選擇的極端情況，兩難決策（Dilemmatic Decisions）不能被標準化和編程化。

9.在不可避免的危險中，禁止基於個人特徵（年齡、性別、身體或心理構成）加以區別，禁止對被害人進行相互抵消。

10.在運用自動互聯技術系統的情況中，事故責任主體從以前的個人承擔，轉變爲在涵蓋駕駛員、技術系統的製造商和營運商、基礎設施建設負責者、政策制定者及法律判決做出者等多主體之間進行分配，相應的法律責任制度和法庭審判實踐應及時做出有效調整。

11.使用自動化系統所造成的損害應遵從產品責任原則。由此，製造商和營運商有義務不斷優化他們的系統，對已經交付給消費者的系統保持觀察並在技術可行和合理的情況下予以改進和更新。

12.公衆對於自動化技術的研發情況享有知情權，政府主管機關對於該技術研發和部署的指引應向公衆開放並由專業獨立的機構進行審查。

13.未來要想在完全數位化的運輸基礎環境中，有效實現所有車輛完全互聯並由中央控制，則應首先解決在倫理層面上飽受爭議的問題，即如何排除對道路使用者的全面監視和對車輛的操縱。

14.自動化駕駛系統的網路安全應達到足以維持公衆信心的程度。

15.關於自動互聯車輛在駕駛中自主獲得的數據，如進行商業使用，則應遵從於交通參與者對數據的自治和所有權。車輛保管者和使用者擁有駕駛過程中產生的數據的使用和傳輸的權利。

16.爲了明確責任的承擔主體，應確保能夠透過記錄和存儲數據來分辨自動化駕駛系統和人類駕駛員，究竟是何者在控制車輛，以及人類駕駛員是否有能力隨時接管自動化系統。對於責任的劃分，應該形成一整套人機交接流程以及數據記錄國際標準，以保證在國際化應用中的相容性。

17.在人機互動層面，自動駕駛車輛技術應該防止車輛控制權突然移交給人類駕駛員的緊急情況，並且自動駕駛系統必須更多地適應人類的交流行爲，而不是要求人類去增強他們自己對於系統的適應能力。

18.只有在保障安全的前提下，纔會允許在車輛運行中使用自主學習系統。此外，收集並建立場景目錄，並將其傳至中立機構，對於發展普適性的標準是有好處的。

19.緊急情況中，車輛必須能夠在無人工輔助條件下，自主地進入到一個安全狀態。

20.對自動駕駛系統的合理使用應該被納入到人們的一般數位化教育中，對自動化駕駛系統的合理操控應該在指導駕駛和測試期間以合適的方式進行教授。

自動駕駛中的「兩難局面」

而現實交通場景中的矛盾，其中之一就是自動駕駛中的「兩難局面」。

兩難局面的特點是，自動駕駛車輛必須決定應該執行哪一種「罪惡」。比如道德委員會討論的下文列出的例子：

一輛汽車的駕駛員正在山坡上行駛。自動駕駛汽車探測到有孩子在路上玩耍。該手動駕駛汽車的駕駛員現在可以選擇用自己的生命開車越過懸崖，或者冒著孩子死亡的風險朝正在道路環境中玩耍的孩子駛去。在該汽車是一輛高度自動化駕駛汽車的場景下，程式員或者該自主學習機器將必須決定在這種情況下應該做什麼。

道德委員會提到，學者們投入很多精力去討論對於「進退兩難的衝突情況」的解決方案。在討論此問題之前，首先，一個基本的問題是我們願意將自己多少的選擇自由權交付給程式員或是自主學習系統？換言之，如果我們願意在交通擁堵時把駕駛任務交給系統，那麼我們是否願意把駕駛中出現的機率極低的兩難局面也交付給系統？對於兩難局面的衝突決策，技術有可能提前全面地預測到嗎？

對於上述例子，與程式員作出決策相關的問題是，他可能作出了與人們基本良知相一致的「正確的」道德決策，但該決策仍舊屬於一個「外部決策」。這個外部決策可能不會直觀地捕捉到一個具體的情景，比如一個直觀的情感表達情景（具體而言，比如駕駛員其實是孩子的父親），這一關鍵的具體情境可能會左右駕駛員的決策。

如果立法者要求在兩難的危機狀況中，應該由程式員或機器做出正確的道德決策，那等於是衍生出了一個結論：即，人們在面臨生死抉擇的情況中，將不再是自治的（由自己決定），而是他治的（由廠商決定）。道德委員會認爲這個結論存在很多問題：一方面，立法者以一種非常家長式的方式，要求程式員規定一個「正確行爲」的道德程式（在某種意義上是編程所規定的）；另一方面，這與人道主義的價值體系是相違背的。 道德委員會認爲，國家不應該制定集體義務施加給個人，要求他們爲了其他人而犧牲自己，即便這是唯一可以拯救他人的方法。

因此，對於自動駕駛，其編程者不應在人的生命中進行挑選，也不應該在受害者中進行抵消，但自動駕駛應秉持損害最小化原則。所以，兩難局面不應被明確地標準化，也不能被編程。自動駕駛技術的發展旨在避免一切事故，然而，它們不能被標準化到對事故的影響進行復雜或直觀的評估，進而取代或預測一個負責任的、具有道德能力、可以做出正確判斷的駕駛員的決定。當然，如果一個人在緊急情況下殺了一個人以挽救一個或更多的人的生命，那麼這個殺人者的行爲將是非法的，但他並不一定有罪或必然接受處罰。因此，兩難局面不應被輕易地轉化爲抽象或一般的事前評估，也不能轉化爲相應的編程活動。

對於應對兩難局面，發展自動化駕駛技術的策略應該是防止這樣的危險情況出現。從車輛的設計和編程開始，就應考慮以一種具備防禦性和可預期的方式駕駛，從而給易受損害的交通參與者施加最小的風險。因此，自動駕駛應重在完善全面的技術應用——例如，透過可控交通環境的應用、車輛傳感器、剎車效能、危險情況中給受威脅者發出信號提示、透過「智慧」道路基礎設施來預防危險，從而最大程度地增強道路安全性，避免兩難局面的發生。比如上述的例子中，透過信號提示，車輛可以提前預知前方的危險情況，又或者前方的弱勢羣體（比如小孩）可以被提前告知有車輛到來等，從而最大程度的避免兩難局面的出現。

對於兩難局面，道德委員會也指明，在討論時並未能達成一致意見，也意味著這個問題有待進一步深入的研究。

自動駕駛參與方範圍在不斷擴大

正如該倫理準則所言，隨著參與駕駛任務要素的增加（尤其是對於L5級別以下的自動化車輛），以及交通環境互聯化程度的加深，自動駕駛車輛的參與方的範圍，也從駕駛員擴大到車輛製造商、零組件提供商、系統開發商和製造商、修理站、基礎設施公共部門、通訊網路運營者、資訊服務提供者、地圖服務提供者、認證部門等。總體而言，本文歸納總結出倫理準則對於該等自動駕駛參與方應共同遵守的相關義務：

1、在自動駕駛系統設計方面，應以最大化安全，最小化風險直至完全避免風險爲最基本的追求。爲此，自動駕駛系統應旨在減少危急情況出現的可能性和頻率，並能在不可避免的危險中可以自主地進入到安全狀態中。

2、在系統維護和更新方面，該倫理準則強調系統的製造商和營運商等對已售出的系統應保持持續觀察，並在技術可行和合理情況下對其進行改進和更新。

3、在數據記錄和存儲標準方面，應能達到可以辨別於何時、何者（人或系統）正在對車輛實施控制，且何時車輛應當由何者來實施控制的程度。例如，在駕駛任務應由自動化系統移交給駕駛員時，系統是否做出了足夠的提示以引起駕駛員的注意。或者，駕駛員在重新接管車輛時是否還有合理的時間去完成任務，例如是否由於系統的判斷錯誤而導致駕駛員重新接管車輛時所造成的損害比系統自行處理時還大。

4、在網路安全方面，開發商和製造商必須在最大程度上確保自動化系統及車輛控制不會遭到不法網路攻擊，尤其是在車輛互聯、中央決策的過程中。

5、在廣告宣傳和消費者教育上，對自動化系統的功能和特性應做客觀宣傳，並且應在指導駕駛和測試車輛過程中以合適的方式教授消費者使用方法和注意事項。

有關該等參與方的責任的具體劃分，會在後續文章中進行分析。

（本文僅代表作者本人觀點，作者系北京市安理律師事務所高級法律顧問，中國商業法研究會理事，曾任著名跨國汽車公司高階主管並主持法務部工作，作者郵箱：supershan2005@126.com；責編郵箱：man.yan@ftchinese.com)

科技正在改變商學院畢業生找到工作的方式。大批新創公司正在把自己的服務出售給學校就業部門——而且其中很多公司都是由MBA校友創辦。

其中一個例子是Vmock——這是一套簡歷反饋系統，利用機器學習預測分析和人工智慧(AI)技術來幫助MBA學生撰寫更有效的簡歷。它的演算法把學生的簡歷和成千上萬名成功的求職者撰寫的簡歷進行比較。每一份簡歷都會得到對其有效性的百分制評分，以及改進建議，比如要點的重新措辭和語法糾正。

芝加哥的薩利爾(Salil)和基蘭•潘德(Kiran Pande)於2009年創辦了該公司，他們認識時薩利爾剛從芝加哥的布斯商學院(Booth School of Business)畢業，而基蘭將要在西北大學(Northwestern University)凱洛格管理學院(Kellogg School of Management)開始學業。

超過100所高等教育機構——其中包括位列英國《金融時報》MBA排行榜前20名的商學院中的17所——付費對Vmock的軟體進行了年度訂閱，每個學生用戶19.95美元起。上傳的簡歷已經超過100萬份。

但是，薩利爾表示，如果不是創辦人感受到了學生的痛苦，那這家剛從私募股權基金籌集450萬美元融資的公司就不會存在了。

他們最初的計劃是用虛擬實境面試服務來讓學生們測試面試技巧，但在他們和商學院就業顧問交流後，轉向了簡歷反饋服務。

他承認，該服務並沒有取代顧問的專業支援，但他聲稱Vmock可以讓學生把簡歷修改得可以得到更多職位的眷顧。

該產品是倫敦商學院(London Business School)就業部門使用的多項在線服務之一。

另一項服務是位於洛杉磯的新創公司12Twenty研發的就業服務管理系統——幫助該校的就業團隊追蹤MBA招聘活動併爲學生提供有關心儀企業的薪資水準和麪試流程的數據。

倫敦商學院職業發展負責人薩拉•伊尼戈-瓊斯(Sarah Inigo-Jones)表示，此類技術不會取代就業顧問，但可以解放一些員工來著重幫助學生。

這包括幫助MBA項目的學生駕馭他們面臨的日益複雜的職業選項，比如從金融科技新創公司等新興行業的老闆那裏得到工作。「它給我們騰出時間，專心考慮特定學生的合適職位是什麼，」伊尼戈-瓊斯表示。

TransparentCareer爲MBA學生和專業人才提供個性化的薪資和就業數據，用以發現和評估就業機會。該公司由凱文•馬爾維納克(Kevin Marvinac)和米奇•柯比(Mitch Kirby)創辦，他們二人在布斯商學院讀MBA時結識。該公司聲稱是MBA薪資和文化數據的第一大來源，美國所有MBA學生中有將近一半使用該公司的數據。

創辦人聲稱，該公司幫助學生理解特定職位的平均薪酬，此外企業也會花錢訪問其數據來幫助他們識別、聘用和留下那些出自商學院的最出色的商業人才。

像Vmock一樣，TransparentCareer的創辦是源於創辦人當MBA學生時感受到的挫敗。

「我們最大的痛點是我們無法得到關於企業薪資水準的準確細節，」馬爾維納克解釋道。

負責招聘的人士表示，科技並非萬能藥，無法完全應對找工作的複雜過程。GlobalMBACareer創辦人所羅門•喬治(Solomon George)專門幫助企業聘請商學院畢業生，他稱他尚未發現可以取代核心就業諮詢服務的技術，比如求職者指導、網路支援和麪試培訓等方面的服務。

喬治表示，神經學家纔剛剛觸及到皮毛。他對科技企業家可以做得更好表示懷疑。

譯者/馬柯斯

9月，在美國的社群媒體平臺上，有一家叫做 Bodega 的創業公司被千夫所指。這是一家開發自動售貨櫃的創業公司，他們的產品主打「無人經營」的網路互動式的商業模式，將會爲消費者提供便捷高效的消費體驗。

Bodega的產品是一種置於室內的自動售貨櫃，寬約5英尺（約1.5米），高約2英尺（0.6米）。櫃子裏面的商品一般是不容易腐壞的食物和日常用品，它們將會被投放在公寓、住宅社區、健身房等生活區域。消費者利用相應的手機APP，即可解鎖存貨櫃。貨櫃內的攝影機會自動識別並登記消費者選購的物品，自動從你的信用卡上划走相應金額。整個購買過程不需要任何人力。

創辦人相信，經過後臺對購買數據的運算，可以最大程度地爲消費者「度身定製」商品。也就是說，透過分析自動售貨櫃的銷售情況，來精細地規劃不同建築內的貨物配置。比如住在同一座公寓的人們可能會因爲在同一個區域工作或生活有一些相似的購買習慣，或者健身房的售貨櫃中功能飲料和蛋白質品會吸引健身愛好者的目光。

但這種自動售貨櫃很大程度上影響了美國傳統的街角雜貨店的生意。最諷刺的是， 「Bodega」這個詞語，原本代指的就是移民在社區街角開的小雜貨店。打著「雜貨店」的旗號搶雜貨店的生意，太不厚道了吧？！經歷了一番冷嘲熱諷之後，創辦人之一的 Paul McDonald 回應說，自己公司並不是針對傳統的雜貨店，只是想探索新的商業可能。

經過了一年的經營，儘管 Bodega 已經拿到了 Facebook、Twitter、Dropbox、Google 等公司高階主管的天使投資，但市場是否接受這種科技爲主導的 「無人」模式，還需要現實的檢驗。無論是在中國還是美國，創業者們紛紛嘗試著在零售業中用機器來替代人力。這種「無人」商業模式的形成不僅有賴於行動支付、大數據分析、人工智慧等科技的發展，更深層的含義是，人們都在探索，如何能以新的商業模式創造新的商業機遇？可是，如 Bodega 這樣的創業項目，真的能創造更多價值嗎？畢竟，在美國和中國的不同市場，對 「無人」模式的質疑已經凸顯。

美國：「無人」不能替代的羣體記憶和移民文化

之所以 Bodega 公司的名字被許多人詬病，正是由於街角雜貨店一直很受美國人喜愛。在社區中，街角雜貨店通常營業到很晚，周圍的居民可以方便地買到所需的日常用品。這種小店大多是一個家庭獨立經營的小本買賣，甚至在家族中代代相傳，所以也被稱作夫妻小店（mom and pop shop）。有些雜貨店從六七十年代經營至今，已經成爲當地居民羣體記憶的一部分了。

最先報導 Bodega 公司的 Fast Company 曾寫到：「如果公寓裏有了 Bodega 公司的自動售貨櫃，居民便不用（麻煩地）跑到附近的雜貨店買東西了。」這一言論一時間引起軒然大波。有網友在 Twitter 上發文說：「 Bodega 公司的失誤在於，他們並沒有想到，我們很多人都和附近開雜貨店的鄰居關係很好。我們喜歡這種小商店。」

而 Bodega 自動售貨櫃把「購買」這一行爲變成了人與機器間的互動。你面前只有一臺冷冰冰的櫃子，透過手機程式發送信號，開櫃門，選購。沒有人能和你聊兩句天氣，沒有人誇獎你新買的領帶，也沒有人會問：「昨晚的球賽你看了嗎？」

街角雜貨店在美國是移民文化的代表。二十世紀四十年代，波多黎各和多明尼加的移民初到美國，由於職業選擇受限，他們便開起了小雜貨的，有的賣書，有的賣日用品，還有一些是餐館、咖啡館等等。在日常接觸中，周圍的居民和雜貨店老闆建立起了友好的關係。住在三樓的上班族每天傍晚都會來買牛奶，如果某一天他忘記帶零錢，老闆就會和他說，明天來的時候一起付吧。

許多紐約人都把小雜貨店（ Bodega ）當做是城市中的公共機構，就像圖書館、地下鐵一樣不可或缺。今年二月，美國總統川普甫一上臺，便宣佈了移民禁令，布魯克林的1000多家葉門裔雜貨店隨即停業以示抗議。這次大規模停業無疑是移民及少數族裔人羣在爲自己發聲，畢竟在紐約的經濟和社會結構中，他們和他們的家庭小店的確是很重要的一部分組成。

如果 Bodega 公司的自動售貨櫃對標的是街角雜貨店，那麼也不難理解有些質疑聲批評 Bodega 公司的所做所爲：「不過是把賣給上層社會白種人的商品重新打包了一遍，放在這些自動收貨櫃裏罷了。」

中國：技術革新也是對人的更大挑戰

美國並不是最先實驗 「無人」商業模式的市場。近年來在中國一線、新一線城市也興起了一波 「無人超市」、 「無人商店」的熱潮。

2015年6月6日，中國第一批無人超市在北京和杭州兩地「試」營業。但這只是一次短短24小時的信用試驗——杭州的一家華潤萬家 Vango 便利店和北京的一家全時便利店在這天「切換」成了無人模式。顧客購物之後自主結賬，無人監控，支付全憑自覺。螞蟻金服旗下的芝麻信用主導了這次活動，主要目的是考察消費者的信用度，以便在未來推出無人收銀、無人超市模式。

今年6月，賓果盒子（ BingoBox ）在上海投入使用。這家經營著24小時營業的無人便利店的公司在一個月後宣佈完成超過1億元人民幣的A輪融資。隨後，阿里巴巴旗下的無人超市 「淘咖啡」淘寶會員店也在「淘寶購物節」期間亮相杭州。與兩年前的社會實驗型活動不同，這次的無人商店是阿里巴巴 「新零售」戰略的一步棋。自從馬雲在2016年的 「雲棲大會」上提出這一概念之後，「線上線下融合」、「體驗式購物」等概念就成爲了零售業的風向標。但「無人」商業模式已經引發了爭議。

賓果盒子號稱「連續運營超過180天後，總共完成5萬次的交易，但是零偷盜、無損壞」。這是因爲「把盒子部署在封閉管理的小區，或者高階的商務園區裏，就已經把最大的風險過濾掉」。通常人們認爲，生活在高檔小區、商業區內的人們不會有偷、盜的行爲。加之實名技術、實時監控、全智慧商品識別等技術的輔助，也可以有效預防此類事件發生。實際上，商家現在只能用這樣的方法最大限度的規避風險，但這並不能說明消費者信用危機已經解除。一旦賓果盒子推廣開來，商家還能只滿足於設立在高檔小區裏嗎？直面這一問題是遲早的，只不過暫時是躲得過去的。

就像知乎裏的一則笑話說到，「超市裏沒有售貨員收銀員等員工了，那應該叫無員工超市啊，怎麼能叫無人超市呢。」沒有員工會降低超市的經營成本，但沒有員工又會減少許多工作崗位，這對於中國來說，這是好事情嗎？目前來看，無人超市、無人商店的商品價格並沒有由於減少的人工成本而降價。反而，處於起步階段的這些創新項目，都因爲前期實驗性的成本、技術不夠純熟等原因價格更高。

而現階段，說「技術取代人」這樣的話仍然是危言聳聽。有的人擔心，技術的發展會替代低技巧型的職業。從長遠角度考慮，的確有這樣的可能性。但目前，儘管中國人口紅利正在減弱，人力成本尤其是勞動力成本，仍然達不到西方發達國家的高價格。除此之外，這些無人超市在短時間內真正做到 「無人」幾乎不可能。有消費者在「淘咖啡」便遇到過機器對商品識別錯誤、操作不順暢購買失敗等情況。雖然收銀員、售貨員的崗位被機器取代，但免不了需要一些現場運營的人員，幫助消費者使用收銀設備，解決可能出現的技術問題等等。

在生活中應用新興技術的技術，消費者的興趣依然濃厚。所以，現在的創業項目一沾上「場景體驗式」、「線上線下」，就準能吸引來一大批金主。湧入風口的投資，跟風創業的人們，到底是萬人空巷還是趨之若鶩，至今我們不得而知。尤其是作爲網路科技與零售業的結合，「無人」模式已經成爲「盧德分子」的眼中釘。以矽谷爲代表的技術先驅者們總想著發動大型技術革新，進而能榨取更多商業價值，但從根本上來講，這種新的融資方式只是換湯不換藥，因爲它並沒有創造新的商業價值，僅僅是對現有的資源、產業洗牌重組。

或許20年、30年後，中國人口老齡化加劇，中國在國際市場中的地位由製造大國轉變爲消費大國，人工智慧、面部識別、大數據、行動支付等技術的發展會推動消費者習慣的升級。到那時，「無人」模式是會獨當一面，還是會被其他新模式取代呢？

（本文僅代表作者本人觀點）

紐約布魯克林，一個各國移民集聚的地方，有一家社區雜貨店(grocery store)叫做Pamela』s Green Deli。女主人(經理)Pamela在這裏開店近30年，店內除了賣食品及日常用品，也提供早餐(三明治)。Pamela對於來買東西的社區顧客非常熟悉，和他們好像朋友一樣。 她的女兒，Diana Rodriguez，6歲起就在店裏幫忙幹活，熟悉這裏的顧客及環境。她希望自己在大學畢業後，能像她從多明尼加移民美國的爸爸媽媽那樣，開一家屬於自己的社區副食店，實現自己的美國夢。

像Pamela』s Green Deli這樣社區雜貨店，在西班牙語中叫Bodega。這種小店在大紐約地區就有1萬家。它們通常會開在美國大城市中的少數民族及移民聚集地區，既是當地居民市場生活不可或缺的一個社區服務，也是不少移民(比如多明尼加、波多黎各、中東)在美國賴以自立、存活下來的重要經濟形式。

但最近有一家來自矽谷的創業企業說，我們要砸掉這些雜貨店的飯碗(原話也許不是這樣，但意思是這個)，而且我們取的公司名字就叫Bodega!

2017年9月13日，由兩位前Google員工Paul McDonald和Ashwath Rajan成立的創業企業Bodega，在加州正式投入市場試用。這是一個智慧化的無人售貨櫃，5英尺寬，2英尺高，裏面存放一些常見的非冷藏食品及日用品。購買者用專用app可以打開櫃門，選取自己要買的物品，櫃內的攝影機及掃描儀自動記錄所取物品的價格，然後購買者預存的信用卡會被相應自動扣款。

初期，這些智慧貨架會擺放在公寓樓、辦公大樓大堂、健身房等公共場所，然後再逐漸滲透到各個社區。公司已從創投行業巨擘如First Round Capital、Forerunner Ventures、Homebrew那裏獲得了天使投資，並且拿到了來自Facebook、Google、Twitter和Dropbox一些高階主管的個人投資。

一個看起來很不錯的創業主意，不是嗎？

直到這個公司在Twitter上激起了民衆的反感及抱怨，Bodega一時成了熱門主題標籤。大多數的發言認爲，這個有替代傳統社區雜貨店(Bodega)打算的創業想法，對依賴小雜貨店生存的中下收入人羣，尤其是移民，是個經濟打擊，而且這種所謂的新零售形態，會破壞街頭小店長期形成的社區感及凝聚力——因爲一旦這些機器遍佈各處，買家將只會匆匆來去。長此以往，社區感將逐漸消亡。在民衆的激烈反對聲音中，以下這位的Twitter發言具有代表性：這不是什麼智慧售貨盒子，而是一個分化社區的貴族盒子(gentrification box)。

在Twitter的反對聲浪掀起之後，CEO McDonald趕緊出來辯解說，公司從來沒有要把傳統的社區雜貨店取而代之的意思，但社會上的壞印象已經造成了。有人表示，會堅決捍衛傳統雜貨店的生存，並會和這家新創企業死磕下去(fight to the death)。

致力於打造無人售貨櫃的美國創業公司Bodega，在美國網民的激烈反對聲中，漸漸失去了原本的好形象。創辦人的回應也並沒有挽回大衆的心。而Bodega公司目前已經停止了接受採訪。美國新零售的第一把火，就這樣要歇了？

在大洋彼岸的中國，無人貨架也是最近很火的一個新零售模式。領蛙、老虎快購、零食e家、小e微店、果小美、猩便利等一批新興創業公司湧現，BAT、京東等網路巨擘也開始對這個行業虎視眈眈。這些無人貨架公司所用的技術，與美國Bodega的差不多，但區別在於目標市場。它們主要用於辦公室而不是社區場所。這種定位策略，並沒有消滅居民社區小店的意圖，所以在中國社會沒有遇到大的反彈，總體反應正面。

技術革新與社會影響

同樣是無人貨架的新零售模式革新，技術差不多，爲什麼美國的Bodega公司遭到噓聲一片，而中國的卻波瀾不驚呢？

也許我們可以從加拿大社會學家Andrew Feenberg關於技術與社會的理論——Critical Theory of Technology(技術的批判理論)找到思路。

提到大數據、雲端計算、虛擬實境、人工智慧這些灸手可熱的技術趨勢，你會想到什麼？是否是毫無表情、沒有感覺、立場客觀的的機器與演算法? 其實，這只是表象。Feenberg的技術批判理論認爲，技術並不是一個中立的工具(neutral object)，而是會帶有自己的價值觀(values)及價值偏好：因爲每項技術(比如無人貨架)不是來自真空，而是有其對應場景(context)，包含三個維度：who(誰開發的這項技術)，why(爲什麼開發這項技術)，以及how(這項技術會有何運用)。

既然技術本身就不可避免帶有價值取向，所以Feenberg認爲，可以透過對技術的設計(改變who,why,how維度)，來傳遞實施技術的價值，在這個過程中從而傳遞相應的社會影響。

例如，創業公司Bodega兩位創辦人McDonald和Rajan在設計他們的新型無人貨架時的一個主要價值取向，是爲都市生活中的部分人士帶來方便快捷的購物，所以它的技術實施是直接進入社區的。至於如何透過零售業態加強社區凝聚感，並不在二位(估計也不在投資人)的價值取向中。所以他們忽略這個需求也不意外，儘管這樣做的社會效果是遭到了民衆的反彈及抱怨。

在宏觀層面，Feenberg技術批判理論的指導意義是，每個社會都有其主流價值觀。技術，在設計過程中如果忽略了相關考慮，可能與社會主流價值體系相左。 這樣一來，技術本身的科學價值再大，也可能受到質疑挑戰，難以盡情釋放效果。

技術狂潮下的社會迷思

最近兩年，整個世界似乎進入了一輪新的技術高潮，各種新趨勢新名詞讓人眼花繚亂：如不斷迭代、百花齊放的智慧型手機，大數據存儲及分析，雲端計算，新零售，無人售貨，電動車，無人駕駛，物聯網，智慧家居，虛擬實境，機器學習，人工智慧，幹細胞，基因檢測，區塊鏈……

隨著新技術不斷湧現，風險投資大舉入局，企業對技術人才的追逐加劇，各地政府也爭相建設高新科技園。這種對高科技近乎迷信的熱忱，已經開始滲透進基礎教育，有的幼稚園已經開設編程課程。前美國衆議院多數黨領袖Eric Cantor甚至宣稱，未來掌握編程技能的重要性，將與學習語文及數學等同。

看樣子，強大、無所不能的各項技術將主宰未來，成爲世界的救星，or will it?

以下運用Feenberg技術批判理論出發，筆者分析4個與個體或社會息息相關的技術運用案例，重點聚焦技術的設計價值取向及其社會價值影響。

案例1 技術：網遊(手遊)

設計價值取向：追求玩家的投入度，滿意度

社會影響：最近一項研究表明，網遊對成年人工作的影響不容小覷。2017年7月，芝加哥大學經濟學家Erik Hurst及團隊發表的一項研究報告表明，從2004到2015年，美國年輕男性(21-30歲)的每年平均工作小時減少了203個小時（下降了約12%）。與此同時，這個羣體的玩網遊時間增加了45%，達每週5.2小時。Hurst的深入分析認爲，功能更強大、更好玩的網絡遊戲，影響了美國年輕男性的工作意願，及工作時間投入。

案例2 技術：輔助生殖技術

設計價值取向：爲不育症夫婦提供輔助生殖解決方案

據中國衛計委統計，2016年中國約有4500萬不孕不育症患者，而且每年以數十萬的速度遞增。不孕不育發生率大概在15％到20％，每八對育齡夫妻中就有一對不孕不育患者。輔助生殖技術爲不育夫婦圓寶寶夢。

社會影響：目前輔助生殖技術的主要方法是體外受精的試管嬰兒方法vitro fertilization (IVF)；但一個新的技術，體外配子(vitro gametogenesis ,IVG)，正在從實驗室到臨牀運用的轉化過程中。

這項技術號稱可以從人類的頭髮或皮膚細胞中，產生出精子及卵子。由於它繞過了傳統IVF中需要卵子、精子捐獻的限制，在理論上可以產生無限多的精子、卵子、受精卵、胚胎。如果再和基因編輯(gene editing)技術結合起來，不育夫婦還可以從產生的衆多胚胎中「挑選」嬰兒的性別、甚至高度、膚色等人體參數。

目前IVG還沒有在人類生殖技術中實際運用，但它的發展前景已經激起了醫學界及社會的關注。人們擔心這項技術的運用可能會讓不少國家已經嚴重失衡的男女新生兒比例更加傾斜；對特定基因的刻意挑選，也可能加劇世界上已經在發酵中的種族主義傾向。

案例3 技術：共享單車

設計價值取向：爲城市中的短途出行需求提供便宜、便捷的交通工具。

社會影響：它被稱爲中國在網路時代的新四大發明之一。一年多前起步，在摩拜和ofo的引領下，很快鋪滿了中國各大城市。手機智慧開鎖，低至一元每次的價格，隨停隨取的便利，堪稱圓滿實現了這項技術的設計價值取向。今天，僅北京市就有235萬輛共享單車。但出問題的也正是北京這樣的一線和新一線城市：9月7日，北京宣佈暫停共享單車的新增投放。

與其它機動車交通工具不同，共享單車隨停隨取。這本來是個優點，但正因此也成爲了市容管理當局的夢魘。因爲在擁擠鬧市中，共享單車亂停亂放的現象屢禁不止。各地政府在清理整治共享單車的亂象中，付出了不小的行政成本。杭州市城管用於搬運、管理2.2萬輛違規共享單車的花費超過22萬元。而在各地不斷出現的共享單車「墳場」，更是成爲這個技術運用的一道尷尬風景。

究其根源，有觀察家表示，目前的共享單車技術，並沒有考慮到其佔有公共道路資源與政府管理資源的因素，增加了社會的管理成本及環境成本。

案例4 技術：Facebook(社交網路)

設計價值取向：建立人與人之間的虛擬關係圈，透過資訊的快速流動促進人們之間交流。

這個由哈佛輟學的高材生馬克•祖克柏（Mark Zuckerburg）在2004年成立的虛擬社交網路，如今已是世界上最大的社群平台，擁有20億用戶。它的資訊功能有多強大？ Facebook用戶每60秒鐘，會發布51萬條評論，30萬個人貼文, 上傳13萬6千張照片。 從網路時代連接人類的角度來看，Facebook應該說完成了其技術設計的目標。

社會影響：本來，社交網路的領軍人物小扎一向是意氣風發的，但最近有些焦頭爛額。因爲公司被指責在2016年美國大選中，受到俄國利用發佈了假訊息，可能影響了美國大選的結果。

上週，Facebook向美國國會移交了受俄國影響而發佈的3千條政治廣告。資料顯示，一個與俄國相關的機構，Internet Research Agency，透過470個假賬號，發佈了這些廣告，共花費15萬美元。這些廣告的主題主要集中在美國社會爭議不斷的一些熱點話題上，比如移民、同性戀、種族關係、穆斯林羣體等。希拉里的競選團隊表示，一些在Facebook上散佈的假訊息——比如教皇剛剛宣佈支援川普之類，擾亂了選民的心態，可能破壞了選舉的公正性。無獨有偶，在今年春天的法國大選中，假新聞氾濫，以致Facebook不得不關閉了3萬個在法國的賬號。

如果一個主權國家的領導人選舉結果，能夠被一個社群平台的假新聞所左右，這樣巨大的社會影響力，大概是Facebook始料不及的吧？

技術時代， 價值與社會

人類正處在一個新技術不斷湧現、飛速發展的時代：從無人駕駛到人工智慧，技術的無限可能激發了人們的憧憬、想像，及對技術有些天真的膜拜——認爲它們將拯救人類。

Bodega，一個由兩位前Google員工創立的透著魔力的無人貨架零售系統，剛在加州小範圍推出試點，卻已經在全美掀起了不少的反對聲浪。人們指責無人貨架零售會摧毀街邊雜貨店及圍繞它們的社區文化。這個社會反應，對於這兩位雄心勃勃、對自己技術信心滿滿的創業者，應該是一個意想不到的打擊。

但Feenberg的技術批判理論，其實已經預見到了這一切。他指出，技術過去不是、現在和將來都不是一個中性的工具，技術的設計及運用，將不可避免地帶有特定價值觀的烙印；如果設計不當，技術可能會對社會帶來負面影響。

邁向未來，人類社會需要一個什麼樣的技術戰略？

首先，企業、創業者（以及投資人）都應該對技術的價值取向有清楚的瞭解，並在設計中考慮到社會影響。比如，騰訊以王者榮耀爲試點，推出「健康遊戲防沉迷系統」：12歲以下的遊戲者每天遊戲時間不超過1小時。雖然這個功能很基本，但已是邁向這個方向的一個正確舉措。

其次，政府對於技術的監管，可能需要看得更遠，超出技術的直接運用層面。比如，共享單車的發展，成本不僅僅在於車子及騎行，也在於公共空間資源的佔有及消耗。應杭州市政府要求，共享單車企業HelloBike實施了虛擬停車點技術，就是企業與政府良好互動，試圖解決技術的不良社會影響的一個例子。

最後，技術的未來在於年輕一代，而他們的成長將主要依靠學校系統。近年來技術發展的火熱，也催生了STEM （science, technology, engineering, and mathematics，科學，技術，工程，數學）課程的走紅，甚至有幼稚園也開設了編程課。這些舉措固然對於人類社會的技術發展固然有益，但也要看到技術的功效及社會影響，還是離不開價值觀的指引。正如耶魯大學校長Peter Salovey所說的那樣，今天的技術時代更離不開充滿想像力和情感感染力的領導者；從這個角度而言，人文學科的重要性不但沒有降低，甚至更高了。

技術時代，夢想時代，有正確的價值觀引導，技術纔會爲人類社會創造更大的貢獻！

注：本文僅代表作者本人觀點。作者系香港城市大學商學院副院長，EMBA(中文)課程主任。作者微信號：contentwise

身爲兩個新手司機的媽媽，我慶幸Alexa和Siri不用也得我來教它們開車。因爲機器人沒有我那兩個十幾歲的孩子擁有的一項關鍵能力，無論她們有多菜鳥：Alexa和Siri無法揣摩人的心思。它們不能憑直覺猜出路邊的那名學生是不是要上馬路，比起被碾壓她更怕失去自己Snapchat上的條紋；它們也沒法用眼神警告她別那麼做。無人駕駛汽車不跟人眼神交流。

它們未必瞭解，在我們居住的大學城裏司空見慣的是，所有騎自行車的人都闖紅燈，向來如此。而且當涉及最複雜的人際交流——交通高峯期高速公路併線時，一輛無人駕駛汽車怎麼用眼神警告另一個傢伙別超車？又怎麼做出道路交通通用語——那些粗魯的手勢？

隨著更多企業將自動駕駛汽車投放到真實路面測試——得到了自由放任的川普政府的幫助，不久前，川普政府承諾不干涉——研發人員正試圖找出未來汽車與行人、騎自行車的人、其他司機以及自己的乘客溝通的最好方式。

不久前，福特(Ford)宣佈其正就無人駕駛汽車如何與人溝通進行道路試驗。目標是弄清當人們認爲一輛汽車是無人駕駛時會如何反應：他們相信它會在人行橫道停下嗎？他們怎麼知道它是不是「看到」了他們？當前這代福特測試車必須有個人坐在駕駛座上，所以他們讓駕駛員穿上一套汽車座椅的服裝，讓他看起來就像車內的椅套。

然後他們開上維吉尼亞的公路，看看他們的車能和人類交談得多好——福特的無人駕駛汽車使用安裝在擋風玻璃上方的白色燈，顯示它即將給別人讓路或正在加速。福特公司和維吉尼亞理工交通研究所(Virginia Tech Transportation Institute)的研究人員將利用人們的反應來幫助我們瞭解，將來當揮手、點頭（和一些糟糕的動作）不再是道路用語時，自動駕駛汽車能夠如何與人類交流。

但這樣的汽車將如何與自己的乘客溝通呢？我怎麼知道我坐的這輛車是不是看到了前面不遠處的那棵樹，或是那個被灌木叢遮住了一部分的停車標誌？

自動駕駛汽車的研發人員正在努力讓緊張的乘客們相信，他們的車知道怎麼把車開得像他們一樣好。科學家、安全監管機構和汽車企業告訴我們，自動駕駛汽車將會挽救成千上萬人的生命；但美國主要汽車協會AAA的一項調查顯示，四分之三的美國人仍然害怕乘坐自動駕駛汽車。人類對這種技術仍然放心不下：人人都知道去年特斯拉發生的致命事故，但很少有人瞭解，2016年美國還有大約40000人死於交通事故，且都與人類駕駛的車輛有關。

不久前我在位於密西根州安阿伯(Ann Arbor)的MCity自動駕駛試驗區乘坐了一輛無人駕駛汽車。那就像與我那兩個十幾歲的孩子一起開車一樣：是一種我們雙方都情願避免的體驗。我懷疑我那兩個菜鳥孩子的直覺，我也懷疑我的機器人車的直覺。

「對於自動駕駛汽車來說，挑戰不是來自技術層面，而是來自心理，」Lextant的克里斯•羅克維爾(Chris Rockwell)說，Lextant是一家專門研究消費者體驗的公司。「汽車內部需要提供反饋，告訴乘客你看到的汽車也看到了，以此強調，一切盡在掌握。」這就是爲什麼一些自動駕駛汽車的研發人員正在考慮讓他們的汽車告訴乘客它們看到前方有什麼，以建立信任。但願我能讓我那兩個孩子也這麼做。

然而，當然，自動駕駛汽車能做很多人類力所不能及的事——如果配備了恰當的技術。例如，它們能偵測到轉彎處。我乘坐的那輛機器人車就戲劇性地表現了這一點：由一個人駕駛著，這輛車轉過了一個難以察覺的彎，那裏有輛停著的車，我們的車在千鈞一髮之際打著滑停止了。自動駕駛汽車配有車輛對車輛通訊技術，會在還未看見對方車輛之前減速。畢竟，自動駕駛汽車也許可以預測未來。它們也不會疲勞駕駛、無聊駕駛或酒後駕駛。或許那比會揣摩人心還好。

譯者/何黎

我最近一直在想一個問題：如果沒有谷歌地圖，我還能不能正常地生活？我想，如果我要將現在的智慧型手機換成只能打電話、發短信的「傻瓜」手機，谷歌地圖可能是我唯一真正想念的一個應用了。

我爲什麼會想這個問題呢？ 因爲每當我想讀會兒書時，我最終拿起的卻是手機。我說服自己說，我需要用谷歌搜尋一些東西，一些重要的東西，可是30分鐘後，我還在檢視Facebook或推特(Twitter)，時間觀念和目的性完全丟失。我曾經將手機關上，可隨後再度開機。我也嘗試過將所有花花綠綠的程式隱藏在一個個小檔案夾中，但這並不奏效。爲了做一些我不是有意識想做的事情，我不停地打斷自己的思路。

發生這一切不是偶然的。爲了讓我們一刻都離不開我們的智慧型手機，開發人員的手段越來越肆無忌憚了。一些人憑藉的是成癮和行爲心理學，但大多數人喜歡用「說服技術」這一術語。「說服技術」本身並不是一個新的想法——一位名叫B•J•福格(BJ Fogg)的學者自上世紀九十年代末以來就一直在史丹佛大學「說服技術實驗室」( persuasive tech lab)講授這一課程。但隨著智慧型手機保有量大幅成長和社群媒體網站的出現，「說服技術」的應用更加廣泛了。

一家名叫「多巴胺實驗室」(Dopamine Labs)的公司——以大腦的獎勵中心釋放的化學物質多巴胺命名——爲希望「留住用戶」的科技企業提供此類服務。該公司的兩位創辦人曾經是神經科學家，後轉行當程式員。該公司明確地談到使用人工智慧來修改程式，釋放令人產生愉悅情緒的多巴胺「來給每位用戶帶來驚喜，並讓其無法自拔」。如果這種說法還不夠嚇人的話，我們可以將其更通俗地解釋爲：機器人正試圖改變你大腦中的化學成份，讓你花更多時間做你不想做的事情。

不過，多巴胺實驗室真是一家有趣的公司，因爲它還提供「戒毒」服務 ——一個試圖幫助用戶重新獲得自控力的程式。

該公司創辦人拉姆齊•布朗(Ramsay Brown)對我說，他希望大家明白，「他們的想法和感受都被擺到桌面上，成爲可以被控制和設計的東西」。他認爲，應該對「說服技術」的使用進行更廣泛的討論。「我們認爲，每個人都有權獲得認知自由，並建立一種自己所期望的思維狀態。」他說。

多巴胺實驗室的一款應用——Space ——源於如下想法，即技術可以透過鼓勵我們抵制智慧型手機的誘惑、更有效地利用我們上網的時間，來幫助我們改變使用技術的方式。

技術界試圖幫助我們重新獲得自控力，主要有兩種方法。Space選擇了「正念」法，即要求我們在載入應用前放慢呼吸幾秒鐘。 另一種方法就是冷火雞法（指突然而徹底地戒斷——譯者注）——這種方法似乎很有吸引力，但會遇到明顯的實際問題。

抵制易上癮應用運動的代表人物是前谷歌「設計倫理學家」特里斯坦•哈里斯(Tristan Harris)。他認爲，改變目前這一體系的力量不掌握在應用開發人員手上，而掌握在硬體提供商手中。早在2014年，哈里斯就發起了名叫一個「光陰不虛度」(Time Well Spent)組織，呼籲開發公司在應用開發過程中堅持設計倫理。當我就這個問題向他提問時，他使用了諸如「大腦駭客」(brain hacking)這樣的詞語—— 他的用詞似乎有些極端，不過轉念一想並不——畢竟有一家公司就叫多巴胺實驗室。

哈里斯說，任何依賴廣告收入的科技企業都在設法儘可能長時間把用戶留在網上。這意味著程式是專門設計來鉤住用戶的。另一方面，蘋果期望的是銷售手機，他們的收入與客戶在線時間的關聯性不是那麼強。哈里斯希望像蘋果這樣的公司可以利用他們的影響力來推動應用更符合設計倫理。

在我等待蘋果來解決這個問題之際，我發現自己心心念念想買一部Light Phone，這款手機就像信用卡那麼大，除撥打和接聽電話外，沒有其它功能。價格嘛，150美元？似乎有點貴。不過，Light Phone公司網站上的介紹很讓人動心。

插圖由克里斯托弗•德洛倫佐(Christopher De Lorenzo)提供

譯者/何黎

《火魔戰車》(Maximum Overdrive)作爲有史以來最大爛片之一被載入影史。這部1986年的科幻恐怖喜劇片想像了這樣一個世界：推土機、鏈鋸和電吹風機等無生命的物體活了過來，並且開始屠殺人類。就連擔任該片編劇和導演的暢銷書作家斯蒂芬•金(Stephen King)都說該片是一部「愚蠢的電影」。

但在這部電影拍攝期間，酷似電影劇情的一幕在現實中悲劇性地上演，一臺無線電控制的割草機闖入攝影棚，導致攝影導演重傷，一隻眼睛失明。他將金和其他17人告上法庭，以不安全的工作方式爲由，索賠1800萬美元，最終雙方達成了庭外和解。

從某些方面來說，這部電影的拍攝經歷在一定程度上牽涉到了當下有關自動化、機器人和人工智慧(AI)的熱門辯論。雖然我們似乎對這類技術在遙遠的未來可能給人類帶來生存威脅感到恐慌，但我們有可能忽視了一個更加迫在眼前的問題：如何管理我們創造的機器？

誰應該爲日益普及的機器人的行爲承擔道德、倫理和法律責任？廠商、程式員還是用戶？從更長期來看，當機器人獲得了更強的認知能力乃至有了意識，是否該由機器人自身來承擔責任？

三個場景：出了這些問題會有什麼結果？

1.當聊天機器人出現反常行爲

問題

去年3月，微軟(Microsoft)被迫從Twitter下線其AI聊天機器人Tay，先前Tay因爲在線用戶的惡作劇而在Twitter上發出種族主義、性別歧視和仇外言論。今年8月，兩個中國聊天機器人也離經叛道，對用戶提出的有關南中國海和共產黨的問題給出了反愛國主義的回答。

結果

考慮到有關假新聞的爭議，人們不確定是否應該禁止AI聊天機器人傳播政治觀點。一些專家主張，聊天機器人的所有者應該享有言論自由，只要他們爲誹謗言論承擔法律責任。

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澳洲新南威爾士大學(University of New South Wales)從事AI研究的託比•沃爾什教授(Toby Walsh)在即將出版的新書《機器人之夢》(Android Dreams)中主張，開發思維機器就像人類過去嘗試的種種冒險一樣大膽和雄心勃勃。「就像哥白尼(Copernican)的日心說革命一樣，這將從根本上改變我們在宇宙中看待自身的方式，」他寫道。

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無人機、無人駕駛汽車，以及醫療、教育和家用機器人的數量正在爆炸性成長，在我們的天空、街道和家中嗖嗖地遊移，這使這類問題變得更加緊迫。儘管機器人革命有望改善人類的生活狀況，但也有可能釋放出顛覆性的經濟力量。

華盛頓大學(University of Washington)的法學教授瑞恩•卡洛(Ryan Calo)表示，我們傾向於把機器人當做一種未來技術來討論，卻忽視了我們已經與它們共存幾十年的事實。

「如果你在上世紀20年代、40年代、80年代乃至2017年設想未來，你都會想到機器人。但事實上，自上世紀50年代以後，機器人就存在於我們的社會中了，」他說。

在一篇標題爲《美國法律中的機器人》(Robots in American Law)的論文中，卡洛研究了過去60年涉及機器人的九宗法律案件，發現大多數司法推理都建立在對科技貧乏（而且往往過時）的理解上。「機器人讓法院面臨獨特的法律挑戰，法官們還沒有做好應對的準備，」他總結道。

這些案件大多圍繞著一個問題：機器人能否被視爲替代人的角色的主體？比如，在徵收進口關稅的問題上，它們是否應被視爲是「有生命的」？它們能否在音樂廳以藝人的身份「表演」？無人機器人潛艦能否「佔有」一艘沉船，從而爭取打撈權？

卡洛發現，法官們有一種很強的思維模式，傾向於將機器人視爲可編程的工具或者不能自己做出決定的機器。但隨著機器擁有了具體形態（有時候是人形），呈現出機器人研究者所稱的「突現行爲」(emergent behaviour)，這種觀點看起來日漸陳舊。

「突現是機器人以系統無法預測的方式行動的特質，」卡洛說，「這不是哲學意義上的自主。但這使沒有肇事者的受害者成爲可能。」

比如，一些高速交易演算法正從金融市場的模式中「學習」，並以演算法編制者無法預測、甚至可能無法理解的方式進行回應。研究人員正在研發這樣的無人駕駛車輛，讓它們能夠對各種狀況做出實時反應（希望如此），而不是透過預編程來預測每一種路況。

2.機器的發現

問題

1857年「中美洲號」(S.S. Central America)在大西洋沉沒，船上載著從加利福尼亞州淘來的黃金。1987年，一艘無人潛艦幫助發現了這條海底沉船。該無人潛艦的運營者主張，根據海商法他們享有優先打撈權，他們的無人潛航器已經幫助他們實現「獨家保管、控制和佔有這條沉船。」

結果

法院裁定這些打撈者確實做到了「遠距佔有」，理由是他們找到了沉船位置，提供了實時影像，能夠在現場操縱物體，並有意識地實施了控制。一位海事律師表示：「這幾乎相當於法庭創造了一條新的法律依據，不用實際佔有就可以證實爲佔有。」

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最近，116名來自機器人和AI公司的創辦人簽署了一份請願書，呼籲徹底禁止殺手機器人，即「致命自主武器系統」(Laws)。他們稱使用這種武器系統越過了道德紅線。殺死人類的只能是人類。

位於安大略的Clearpath Robotics的創辦人瑞恩•加里皮(Ryan Gariepy)表示：「我們不應忽視一個事實，即與其他仍只出現在科幻小說中的潛在AI技術不同，自主武器系統就要開發出來了。發展致命自主武器系統是不明智、不道德的，應該在全世界被禁止。」

然而，在這個快速發展的世界中，想在人類與機器人之間畫出清晰的界線是很困難的。最新的技術正在模糊人與物之間的界限，讓機器人起到代理作用——即使算不上扮演代理人的角色。雖然今天的機器人還無法透過犯罪意圖的法律測試，但以一個外行人對這一術語的感覺，它們似乎仍應對其行爲「負責」。

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機器人技術的第二大進展是讓AI具有機器外觀，有時還設計成人形，旨在與人類進行直接接觸，這一進展讓人與機器人的界線變得更加模糊了。

卡內基梅隆大學(Carnegie Mellon University)機器人研究所助理教授亨尼•阿德莫尼(Henny Admoni)表示，以往大多數機器人都獨立於人類作業，主要在工業環境中從事一些枯燥、骯髒和危險的工作。但隨著聊天機器人、無人機和家用機器人的到來，上述情況正在迅速改變。

她說：「過去10年裏我們看到被設計爲與人類直接接觸的機器人的興起。」

3.如果自動駕駛汽車出車禍，責任在誰？

問題

去年5月，一輛半自動特斯拉(Tesla)的司機在佛羅里達州喪生，原因是汽車的自動駕駛系統在光天化日之下沒有發現一輛卡車。該事故提出了一個問題：就算人類能在緊急情況下收回控制權，允許部分自動的汽車在公共道路上行駛究竟是否安全？

結果

美國國家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)進行了爲期六個月的調查，結論是沒有足夠的技術故障證據證明應該大量召回該款車。不過該部門補充說特斯拉應該加強對司機關於特斯拉侷限性的培訓。NHTSA表示：「把它印在用戶手冊中，希望司機去閱讀並遵守是不夠的。」

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這推動了一個快速發展的學術領域，即人機互動領域。大學和企業的機器人部門一直在聘請社會學家、人類學家、律師、哲學家和倫理學家，集思廣益，研究此類互動功能應如何發展。

阿德莫尼說：「從法律和道德的角度來說，機器人是由人類編程並由人類設計的機器。但我們希望機器人能自主行動。我們確實想製造出能夠處理新情況的機器人。在圍繞機器人的辯論中，倫理是新近才增加的一個元素，因爲機器人現在可以獨立做事。」

總部位於香港的Hanson Robotics的創辦人大衛•漢森(David Hanson)已經制造了一些極爲引人注目的類人機器人。他最出名的作品是今年4月在吉米•法倫(Jimmy Fallon)主持的《今夜秀》(The Tonight Show)上亮相的索菲亞(Sophia)，一個逼真到讓人毛骨悚然的機器人。

漢森表示得益於自然語言處理技術，AI系統在理解語言交流方面越來越好。但他認爲機器人還應該學習非語言的交流方式，如面部表情和手勢。我們還需要它們理解人類的行爲、文化和價值觀。而最好的方法就是讓機器人像嬰兒一樣，透過與人類生活在一起、和人類互動來學習。

漢森表示透過開發「仿生智慧演算法」，並讓它們藉助高級的傳感器吸收豐富的社會數據，我們可以創造出更智慧、反應更快的機器人。而這會不可避免地讓這項技術變得「真正的充滿生氣、自給自足、有突現行爲、有感覺、有意識。」

他還說：「我想讓機器人學會愛，懂得被愛的意義，而且不只是狹義上的愛。是的，我們想要機器人能理解友情和親情，理解這種情感牽絆。」

「但我們也希望機器人擁有大愛，希臘語『agape』那種愛，也就是更高層次的愛。我們還希望它們學會重視資訊、社會關係、人性。」

漢森認爲當機器開始理解其行為後果，併爲其日常挑戰創造解決方案時，深刻的轉變就指日可待了。「當機器能夠這樣思考的時候，它們就能夠開始做出具有道德想像力的行爲。雖說只是推測，但我相信在我們有生之年這一幕會到來。」

如果這樣的「道德機器」真能造出來，那麼就會產生一大堆新的問題和挑戰。機器人或其所有者是否對其數據擁有權利？可以認爲機器人將擁有它們自己的合法身份嗎？是否像漢森所說，它們甚至能爭取權利？

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在有關機器人的辯論中，漢森的觀點只能算是邊緣思想，在今天看來顯得荒誕離奇，但我們有充分的理由開始關注這些問題。出於各種法律原因，所有美國公司和印度一些神聖的河流已被賦予人格地位。英國也爲一種無脊椎動物——章魚——提供了額外的法律保護，因爲它具有較高的感覺形式。未來的機器人也會受到如此不同的對待嗎？

倫敦帝國理工學院(Imperial College)認知機器人學教授、谷歌(Google)DeepMind高級研究員穆雷•沙納汗(Murray Shanahan)表示，到了現在，我們應該對我們創造的一些機器負起責任，就像我們要對那些偉大的藝術作品負責。

他說：「我們有道德責任不能破壞《蒙娜麗莎》，因爲它是一件非凡的藝術品，對史料、對人們寄託了強烈情感的任何物品也是如此。」

但他認爲將智慧系統人格化會有很大危險，如果這導致人們對基礎技術的誤讀和曲解的話。製造商不應試圖欺騙用戶相信機器人的能力超乎它們所具備的。他說：「人們不應受矇騙以爲機器人比它們實際上更聰明。」

沙納汗認爲在確定我們對機器的責任方面，區分認知和意識至關重要。「目前我認爲談論機器人的權利是完全不合適的。我們在這方面沒有任何道德責任。但我不是說這永遠不合適。

「我同意機器人或許有一天會有意識。但它們首先必須要有玩耍、製造東西，以及從架子上的罐子裏拿一片巧克力餅乾的能力。」

目前幾乎沒有政治家對這一話題表現出興趣，但學術界和企業家發起的草根運動正將這些問題推上議事日程。

在美國，卡洛等學者一直呼籲成立一個「聯邦機器人委員會」，以研究關於智慧機器應用的道德和法律問題。卡洛表示這個想法開始在國會——即使不是在川普政府——引起一些有限的興趣。

今年歐洲議會成員透過了一項決議，呼籲歐盟委員會成立一個類似的由機器人與AI專家組成的機構，並制定全歐盟範圍通用的規則。特別是議員們還敦促歐盟委員會重點關注安全和私隱問題，以及考慮賦予機器人一種「電子人格」。

一些有影響的美國企業家似乎也打算髮起討論。特斯拉和SpaceX背後的科技創業者伊隆•馬斯克(Elon Musk)近日就呼籲要實施更廣泛的監管，他也支援禁止致命自主武器系統。

他在推文上寫道：「沒有人喜歡受到監管，但一切會給公衆帶來危險的事物（汽車、飛機、食品、藥物等）都是受到監管的。AI也應如此。」

譯者/何黎

【編者按】人工智慧熱潮仍在延續，大衆對人工智慧的關注也順勢延伸到各個細分領域。其中，被廣泛認爲「最有可能被實現的人工智慧」的自動駕駛技術引起了投資者們和業內人士的廣泛興趣。那麼，中國的自動駕駛發展面臨什麼樣的獨特機遇或挑戰？國外自動駕駛在立法、技術和市場方面對中國有什麼樣的啓示？ FT中文網近期組織「聚焦自動駕駛」專題，編輯事宜，聯繫閆曼 man.yan@ftchinese.com

2012年夏天，某跨國車企歐洲總部研發中心負責自動駕駛的團隊曾千里迢迢來到中國，和當時負責中國區法務部的筆者探討自動駕駛的法律問題。團隊負責人當時問了我兩個問題：「自動駕駛在中國有沒有法律障礙？自動駕駛在中國有沒有可能先於歐洲實現？」當時，歐洲汽車企業還在爲受維也納公約限制無法開展路測而苦惱；美國內華達州則率先透過了自動駕駛汽車的路測法案；中國也已低調地開始了自動駕駛技術研究，國防科技大學已完成了從長沙到武漢的高速全程無人駕駛路測。

隨著汽車自動駕駛技術的迅猛發展，在技術、產業、法律和政策的互動與碰撞中，自動駕駛對於立法的需求變得越來越迫切。而參考國外有關自動駕駛立法的發展歷程，對中國的自動駕駛立法有很大的實踐意義。

德國和美國：自動駕駛立法的先行者

對於自動駕駛立法而言，2017年的夏天註定是個不平凡的夏天。在過去的幾個月裏，國外自動駕駛立法取得了重大進展，美國和德國這兩個「先行者」在自動駕駛立法上開始了新的較量。

德國在今年夏天的立法活動頗爲活躍：一是修訂了現有的道路交通法，二是出臺了全球第一部自動駕駛道德準則。

2017年6月，德國聯邦議院率先頒布了「道路交通法第八修正案」。該修正案規定，自動駕駛汽車應滿足六個要求，比如在任何情況下駕駛員都可以手動取代或關閉自動駕駛系統並接管車輛；自動駕駛系統應可以識別出需要駕駛員親自操控的情形，並在移交接管前向駕駛員做出足夠的提示。

此外，該修正案還明確了使用自動駕駛系統時駕駛員的權利和義務。在自動駕駛系統接管狀態下，駕駛員可以不對交通狀況和車輛進行監控，但是駕駛員仍需時刻保持清醒戒備狀態準備隨時接管。在自動駕駛系統向駕駛員發出接管請求以及當駕駛員發現自動駕駛系統不能正常工作時，駕駛員應立刻接管車輛。由此可見，德國立法更側重於對L3級別的自動駕駛系統進行規制。

對於自動駕駛導致的交通事故，該修正案提高了責任人的最高賠償金額：造成人員傷亡的，最高賠償額從500萬歐元提高到1000萬歐元；對於財產毀損的情形，最高賠償金額從100萬歐元提高到200萬歐元。

除了道路交通法以外，2017年6月，德國公佈了全球第一個針對自動駕駛的道德準則。

該道德準則在價值追求上確立了以下原則：道路安全優於出行便利；個人保護優於其他功利主義的考量；法律對技術的規制方式是在個人自由與他人自由及他人安全之間取得平衡；對人身權益的保護必須優先於對動物或財產權利的保護。該準則還要求，不得對於必須在兩個人的生命之間做出選擇的極端情況進行標準化設定或編程；法律責任和審判制度必須對責任主體從傳統的駕駛員擴大到技術系統的製造商和設計者等這一變化做出有效調整；自動駕駛汽車的軟體和技術必須被設計成已經排除了突然需要駕駛員接管的緊急情況的出現；在有效、可靠和安全的人機互動中，系統必須更適應人類的交流行爲，而不是要人類提高適應它們的能力；駕駛系統需要政府許可和監督，公權力部門應確保公共道路上自動駕駛車輛的安全等等。另外，在探討上述道德準則時，道德委員會頗有前瞻性的特別考量了L4和L5級別的高度和完全自動駕駛車輛所存在的技術決策風險。

這部準則爲自動駕駛的技術發展以及立法監督提出了方向、劃定了邊界，對於自動駕駛技術真正落地和實現產業化具有里程碑意義。

相比德國，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態度的國家。時至今日，美國已經有20餘個州透過了自動駕駛的相關立法。針對各州立法遍地開花的情況，聯邦政府開始著手統一規制，並先後出臺和修訂了相關車輛標準、政策和法案草案等。

2017年9月，美國衆議院批准了自動駕駛法案（SELF DRIVE Act）。該法案草案旨在發揮聯邦職能，透過鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發以確保車輛安全。

該法案共有13節，重點內容包括：明確了聯邦和州在自動駕駛立法上的職能和分工；敦促美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在規定的時間內，制定自動駕駛汽車規則和安全計劃；要求製造商部署網路安全計劃並提交安全評估證書；成立自動駕駛汽車諮詢委員會；要求製造商制定自動駕駛汽車私隱保護計劃，等等。該自動駕駛法案目前僅透過了美國衆議院的表決，但尚未成爲正式的法律。

2016年9月，美國交通部出臺了《聯邦自動駕駛汽車政策指南》（FAVP）。該指南將自動駕駛汽車的等級從0級到5級進行定義，並強調安全性爲第一準則，針對自動駕駛汽車的設計和研發提出了15項安全規範。

時隔一年， NHTSA又發佈了最新的《聯邦自動駕駛系統指南：安全願景2.0》，強調自動駕駛的安全性和消費者教育。該指南將作爲最新版本取代FAVP，以更靈活的方法來推進自動駕駛汽車安全技術的創新發展。

美國交通部調整了《聯邦機動車輛安全標準》（ FMVSS），這是美國汽車技術法規的核心內容，主要包括主動安全、被動安全等5個版塊。任何車輛或裝備部件如果不符合FMVSS，則不得以銷售爲目的進行生產。

美、德兩國自動駕駛立法異同

德國和美國的立法的相同之處在於，都確立了保障安全是發展自動駕駛的重要原則，並對未來的新情況、新規則保持開放態度。與此同時，兩國的立法思路和框架也有所差別。

德國的立法要求駕駛員坐在座位上並準備隨時接管車輛，這一要求更貼近L3級別的自動駕駛汽車。此外，德國立法直接觸及了具體實體法律問題的解決，比如：自動駕駛模式下責任的劃分、駕駛員的權利義務、自動駕駛引發交通事故時的賠償金額等。尤爲重要的是，德國公佈了世界首部自動駕駛道德準則，該準則頗具前瞻性地考量了高度和完全自動駕駛車輛可能存在的技術決策風險，既而明確了各項利益和價值的優先性，這一里程碑式的舉措確立了自動駕駛技術發展和立法監督的方向和邊界，值得各國借鑑和學習。

與德國不同，美國既沒有側重於自動駕駛技術的某個層級，也沒有在立法中直接觸及責任劃分等具體法律問題，而是採取了政策指南和聯邦立法雙管齊下的方式，力圖儘早確立自動駕駛汽車的監管模式和安全標準。簡而言之，美國的立法重在明確自動駕駛立法的「路線圖」和「時間表」，基於「什麼部門在什麼時間應該完成什麼工作」，規定了自動駕駛的主管部門，以及這些部門應該在什麼時間出臺哪些具體措施、制定哪些規則和修訂哪些法律。基於這一立法，今後美國聯邦各部門和汽車公司就可以各司其職、按部就班地推動自動駕駛技術和立法發展。

總而言之，自動駕駛複雜的多個技術層級爲立法增添了巨大的難度，對此，美國和德國採用了不同的立法策略：德國的立法選擇了L3級別的自動駕駛汽車作爲突破點來進行重點規制，力圖在保障安全的同時爲自動駕駛汽車儘早實現量產化掃清法律障礙；而美國的立法則傾向於涵蓋所有層級的自動駕駛汽車，雖然短期內無法解決諸多實體法律問題，但卻更側重於立法框架的建立，目的在於儘早出臺自動駕駛汽車安全標準和部署對具體實體法律問題的立法探索工作。美德兩國雖然路線有所不同，但對於監管自動駕駛這一新興事物而言，卻也是殊途同歸。

其他國家的自動駕駛立法活動

依據修訂前的《維也納道路交通公約》（Vienna Convention for Road Traffic），無論是馬還是汽車，駕駛員均需要時刻掌控著交通工具。這一條款直接導致歐洲汽車公司無法在歐洲本土開展自動駕駛汽車測試，也因此被視爲自動駕駛部署研發的最大法律障礙。維也納公約共有70餘個締約國，其中包括大部分歐洲國家和少部分美洲國家，但不包括中國、美國和日本。這也是爲什麼歐洲自動駕駛研發團隊會在2012年來到北京探討在中國開展自動駕駛路測的可能性。

時隔四年，聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）認可了自動駕駛技術可以糾正人爲失誤，降低交通事故發生率的同時有助於發展環保節能的優勢，並於2016年3月透過了維也納公約的修訂案。修訂案允許車輛自動駕駛技術可以被應用於交通運輸中，駕駛員可以將車輛的駕駛職責交給自動駕駛系統，但是車輛須全面符合聯合國車輛管理條例以及駕駛員可以人工選擇關閉自動駕駛系統。這爲歐洲各國參與自動駕駛技術路測提供了便利，爲自動駕駛技術的產業應用清除了立法障礙。

除了美國和德國以外，下文表格中所列其他國家也都大力支援自動駕駛的發展，並開啓了在測試、標準和立法層面的探索。

有關自動駕駛在測試、標準和立法層面的探索

國家	現狀
	有關自動駕駛在測試、標準和立法層面的探索
英國	英國交通部發布了《無人駕駛汽車測試運行規則》、《網聯自動化車輛網路安全關鍵原則》；計劃於今年開始在高速公路上測試。
澳洲	國家交通委員會領頭開展有關自動駕駛汽車安全治理的監管方案的探討。
加拿大	允許路測，啓動有關立法的論證。
法國	批准公路上進行自動駕駛汽車測試；成立跨部門聯合小組，對現行法律進行檢討，著手對法律、安全標準等進行修訂。
芬蘭	修訂現行道路交通規則；允許自動駕駛車輛在獲得批准後在公共道路的特定區域進行測試；批准了無人駕駛巴士上路測試。
瑞典	現行法律允許高度自動化駕駛車輛的測試；修改車輛法規、駕駛執照規則及責任條例等；調整現行車輛標準及效能測試規定；爲適應自動駕駛汽車而設置新的駕駛執照。
荷蘭	著手對現行交通法規進行檢討；提議在公路上開展測試；開展對責任分配、駕駛技能要求、數據保護以及對基礎設施影響等研究。
日本	允許路測；聯合歐盟制定全球統一的自動駕駛汽車技術標準，並致力於督促美國也採用相同的標準和政策。
南韓	啓動修訂現行道路交通法規；爲自動駕駛汽車劃定試運行區域，開通專用試驗道路。
新加坡	允許自動駕駛汽車在一定範圍內進行測試；開展對無人駕駛出租車的試點。

對中國的立法啓示

回顧世界各國自動駕駛立法之路，不難看出其經歷了以下幾個階段：1. 形成智庫，開展討論和研究；2. 確立技術路線；3. 政策引導，投資支援；4. 開放路測，積累經驗；5. 調整和出臺有關車輛的安全標準；6. 開展立法活動，出臺法律法規。走在世界各國前列的美國和德國在過去幾年基本都在上述這六個方面深耕細作、持續探索。與此同時，世界各國也形成了不同陣營，開始搶佔自動駕駛制定標準和規則的話語權，併力求在立法上贏得先機以促進自動駕駛技術的發展和與他國的較量。

相比較而言，我國在自動駕駛方面正處於早期探討技術路線和形成政策支援的階段，有關自動駕駛的國內立法探討還沒有正式開始。由於自動駕駛具有很高的技術門檻，因而立法方向上需要結合技術層面進行分析。同樣在2017年的夏天，我國也首次開展了關於自動駕駛技術路線和標準框架的討論，工業和資訊化部和國家標準化管理委員會共同發佈了《國家車聯網產業體系建設指南（智慧網聯汽車）（2017年）》（徵求意見稿），我國的自動駕駛技術選擇了「智慧化」加「網聯化」的戰略發展路徑。這一技術路線與德國和美國有不同之處，也意味著中國在自動駕駛立法上將面對不同的問題和挑戰，立法側重點、方向和對具體法律問題的處理也將有所不同，筆者會在接下來的文章中做詳細分析。

（本文僅代表作者本人觀點，作者系北京市安理律師事務所高級法律顧問，中國商業法研究會理事，曾任著名跨國汽車公司高階主管並主持法務部工作，作者郵箱：supershan2005@hotmail.com；責編郵箱：man.yan@ftchinese.com)

世界的潮流正在發生變化。「矽谷朝聖」似乎不再是中國科技行業的必修課，越來越多的海外人士來到中國，觀察和學習中國的科技流行趨勢。與此同時，分散在全球的中國精英湧回國內已經成爲大趨勢。吸引海外精英的不僅是北京、上海這樣的一線城市，二三線城市更成爲新的目標地。就以杭州爲例，螞蟻金服等國際化平臺正在吸引全球的精英加入，杭州也已經成爲人才淨流入最高的城市，大批從矽谷回國的華人工程師甚至推動了這座城市國際學校的擴張。

與人才湧入不同的是，技術和模式卻在輸出。來自中國的技術創新風潮正在引領者全球科技市場的變化。包括數字技術、行動支付、共享經濟等等在中國孕育成熟的技術，正在隨著中國經濟的不斷外溢，在世界更多的地方落地。不久前，來自「一帶一路」沿線的20國青年還評選出了中國的「新四大發明」，分別是高鐵、支付寶、共享單車和網購。越來越多的人開始注意到中國網路企業對於全球科技趨勢的引領作用。

全球著名自然語言處理和搜尋專家吳軍是中美科技行業的親歷者和見證者，他曾在谷歌和騰訊擔任過高階主管，2014年他轉型成爲風險投資人。集合了矽谷的華人精英高階主管之後，吳軍創辦專注科技行業早期投資的豐元資本，積極投身到下一次科技浪潮中。吳軍還是一位暢銷書作家，他的《浪潮之巔》、《數學之美》等書在中國擁有廣泛的讀者。

吳軍最近在接受FT中文網電話採訪中指出，每一次技術浪潮會對原有的社會形態和經濟結構產生重大影響。而今天，全球正處於第四次浪潮來襲之時，巨大的變革正在發生，錯過前幾次工業革命的中國終於有機會站在時代的起跑線上。中國的科技能否逆襲，引領這次全球變革浪潮，關鍵在於能否從現在開始加大對基礎科技的研發投入，爲未來商業應用層面的領先打好基礎。

以下是我們的採訪實錄。

今天我們正在經歷第四次浪潮

FT中文網：今天全球都處於鉅變之中，尤其是人工智慧等高科技領域。很多人都感覺，這些技術一旦突破，人類將迎來巨大的變化，你怎麼看我們今天所處的時代？

吳軍：如你所說，今天我們處於一個巨大變革的時代，這也是人類經歷的第四次工業革命。與前幾次的變革浪潮一樣，這次也將會重塑今天的人類社會與經濟組織結構，我們熟悉的一切都會被改變。這是人類發展的一個必然趨勢。

如果從1776年第一次工業革命開始算起的話，那一年瓦特發明蒸汽機，美國也恰好是在那一年透過了《獨立宣言》，正式建國。蒸汽機的發明對世界的影響，無需多言。第二次工業革命大約開始於1870年，美國和德國開始了第二次工業革命，也就是我們熟悉的電氣時代。第三次工業革命是以1946年電腦問世爲標準。從歷史的脈絡進程當中，你可以很清晰地看到，每隔幾十年，當社會各項基礎準備就緒，經濟發展到一定階段，就會迎來一次變革浪潮。這一點俄羅斯經濟學家康德拉季耶夫很早就提出過，他認爲經濟週期的波動是50-60年。其實科技變革週期也差不多類似，所以從1946年到今天，按照歷史規律來計算，我們又走到了一個新的週期，變革的浪潮正在到來。

FT中文網：前三次工業革命，我們都能找到標誌性的發明或者核心技術，那麼第四次浪潮到來的標誌是什麼呢？

吳軍：每一次技術革命，我們都能找到核心的變革技術。比如第一次工業革命，是蒸汽機的發明帶來的動力革命；第二次工業革命是電力推動的，帶來了化工業、冶金業的發展，與此同時電話、電報等通訊工具的發明等等也助推了變革；第三次工業革命，技術代表肯定是電腦，當然還有原子能等等。所以總結以上三次的變革，能量和資訊這兩個領域技術的變化，就是引導三次變革的主線。今天我們也可以很清晰地看到，新能源和新材料基礎上的資訊變革則是引領下一次浪潮的主線。人工智慧我們都談得比較多，但是引發鉅變的還是以新能源和新材料爲依託的能力和資訊的技術變革。

中國會引領這一次變革浪潮嗎？

FT中文網：中國錯過了過去三次變革，那麼這一次大家的普遍感受是這一次輪到中國來引領這次浪潮。站在一個全球視角，你怎麼看這種觀點？

吳軍：中國基本沒趕上前三次變革浪潮，但是中國用三十年的時間來補課，三十年走完了人家二百年才走完的三次工業革命，這是中國很了不起的地方。我認爲，中國已經把過去落下的課程補好了，現在跟其他人站在同一條起跑線上，未來誰能跑得更快，現在還不知道。

FT中文網：但是我們也的確看到隨著中國經濟的外溢，我們的創新產品和商業模式，正在被越來越多的人學習模仿，甚至直接就被複制到海外去了，我們關注到新四大發明的提法，高鐵、支付寶等正作爲生活方式輸出到全球。你怎麼看這個現象？

吳軍：技術和資本一樣，不會被政府和某些人的意志和好惡所左右，哪裏有機會，它就會流向哪裏。中國高科技領域，有很多地方做得不錯，尤其是應用層面，很多中國企業都做得很好，比如像阿里巴巴、科大訊飛等等，它們都是世界級的水準，自然會不斷外溢，尋找更大的機會和市場。所以，隨著中國高科技行業的日益發展，會有更多的人來中國取經，也有更多的中國模式被複制到海外去。

FT中文網：那有沒有可能，中國模式也會被複制到矽谷去？比如中國的行動支付、共享經濟等等，也會成爲矽谷的新商業模式？

吳軍：行動支付在中國的確做得非常完善，而且很領先。但是對於像美國這樣的金融體系非常完善的經濟體來說，要想讓行動支付像中國那麼流行，難度很大。這是客觀原因造成的。但是中國因爲傳統金融體系還不夠普惠，老百姓享受不到金融服務。所以螞蟻金服的一系列金融服務，就非常適合在中國以及發展中國家進行推廣，很大程度上彌補了傳統金融體系的缺陷，讓老百姓也能享受到普惠金融的好處，這一點意義重大。還有一點，螞蟻金服透過大數據等一系列高科技手段，真正將信用詐騙降低到了幾乎爲零的地步。這也是原本金融機構和政府應該做的事情，結果螞蟻金服把它解決了。

回到你的問題，中國的創新科技會不會反哺矽谷？今天，我們在應用層面的科技其實是二十年前的技術，也就是二十年前發表論文，論證過的技術，到今天才進入商業應用層面。也就是說，如果中國的高科技企業想要逆襲矽谷，那麼今天就要開始發表重要的研究論文，然後差不多20年後纔有可能。也就意味著，今天中國的高校、企業就要做大規模的投入，要有這樣長遠的投入才能行。

新一輪技術浪潮如何普惠每個人？

FT中文網：剛纔你提到中國的金融創新，普惠了中國老百姓，但是你之前也談到，技術變革並不能讓普通人獲利，甚至會拉大貧富差距，這又怎麼理解？

吳軍：每一次技術革命，就是一次洗牌的過程，獲益的是最先掌握這項技術的人。所以每次技術進步都造就了一小批的暴發戶。而今天，技術進步的程度和速度都大大加快，形成壟斷的時間就更短了。矽谷的一個不起眼的車庫裏，就可以誕生風靡世界的產品。網路和數字傳播技術大大提升了致富的速度。那麼未來就更不一樣了，製造業也會出現顛覆。人工智慧技術的日趨成熟，以後資本家再想發財致富，他都可以不用再僱傭工人，購買一批機器人就可以多快好省地把活幹完。

所以，當掌握技術的那一小批人藉助浪潮的力量實現財富積累的時候，其實就是加速了全世界貧富分化，這個分化需要透過一兩代人來消化。

FT中文網：那麼作爲普通人，我們也不能坐等被淘汰。有沒有什麼辦法，讓我們也能夠參與進來？

吳軍：新的技術和變革會引發社會職業發生重大轉變，過去在一個單位工作到退休，這種現象以後會很少見了。更多的人選擇自由職業，藉助新的傳播技術，實現自己價值的成長。在美國，有一個越南的網紅，在Youtube上教人家化妝，很受歡迎，結果很多化妝品大牌都來找她合作。這要是在網路並不發達的年度，她很難取得今天的成績。但是殘酷的事情是，這件事情只能做第一，不能做第二。第二個跟她做同樣事情的人，就很難生存下來。雖然說行行出狀元，但是這個迅速變化的時代，只有狀元才能生存下來。所以就必須充分發掘自己的獨特價值，與全新的技術變革結合起來，才能擁抱浪潮，而不是被浪潮拍在沙灘上。

未來值得關注和投資的領域

FT中文網：你轉型做投資人後，在急速變化的浪潮來臨期，你如何挑選哪些在未來有發展潛力的企業和項目？

吳軍：我最經常使用的判斷標準就是：有了這家公司和沒有這家公司，世界會不會不一樣。比方說，特斯拉的出現，帶來了電動汽車的全球高速發展，這個世界的格局因此不同。還有，有了阿里巴巴，中國人的生活因此就不一樣了。這些都是非常重要的參考。但是說來也很殘酷，矽谷每年有超過4000家公司獲得融資，但是能生存下來的企業也就20%左右，最後能上市的也就差不多1%，也就是40家左右。毫不誇張的說就是百裏挑一。中國和美國都一樣。

（本文僅代表作者觀點。責任編輯郵箱：tao.feng@ftchinese.com）

在倫敦金融城一家領先的律所工作了5年多之後，丹尼爾•範賓斯貝延(Daniel van Binsbergen)（見題圖）辭去了初級律師的工作，在初生的「法律科技」行業創辦了法律服務數字新創公司Lexoo。

範賓斯貝延稱，他只是衆多這樣做的人中的一員。「與15年前相比，離開律所去創業的律師數量猛增，」他估計。很多人放棄了傳統律所，去追求創業機會或加入企業的內部團隊，因爲自動化處理常規企業法律業務這種曾經不可思議的想法如今變成了現實。

往往歸合夥人所有的律師事務所在採用科技方面一向緩慢。它們傳統的盈利模式涉及讓很多低收入的法律工作者做大多數常規工作，而少數擁有股份的合夥人則每年賺取約100萬英鎊。

但自從2008年金融危機以來，隨著企業削減法律服務開支、技術取代了過去由低級別律師在職業生涯初期所做的重複性工作，律所的商業模式開始承壓。

「2020年代將是顛覆的10年，」理查德•薩斯坎德 (Richard Susskind)教授表示。他與人合著了《職業的未來：技術將如何改變人類專家的工作》(The Future of the Professions: How Technology Will Transform the Work of Human Experts)一書。他認爲，企業高階主管們對法律科技的需求將日益成長，他們控制著企業法律預算，透過利用技術提供的成本節約來削減成本。

現年32歲的範賓斯貝延正在迎接這一改變。他天生的創業傾向意味著他就是「在學校裏賣糖果的那類人」。Lexoo並不是用自動化完成法律工作，但它確實是透過利用數據和演算法，將有經驗的自僱律師的價格與向中等企業提供的法律服務匹配起來，取代傳統律所。擁有適當專長的初級律師會對某項法律業務提出固定報價。

而律所也在逐漸引入科技。例如，在英國律所Berwin Leighton Paisner(BLP)，員工在特定的產權糾紛案件上使用人工智慧(AI)系統。該系統由法律科技新創企業Ravn開發，從英國土地註冊局(UK Land Registry)出具的官方所有權契據中提取數據。該軟體可以覈查細節，因此可以在房地產案子中準確地提供關於產權所有人的法律提示。

過去，BLP會倉促組建一支由初級律師和律師助理組成的小團隊，然後讓他們在一間屋子裏從數百頁檔案中人工提取數據——這一過程可能會耗費數週。Ravn系統在幾分鐘內就可以覈查和提取出相同的資訊。

「我們讓AI低成本、高效和準確地做了一堆工作——這非常重要，」BLP地產糾紛業務的聯席主管兼合夥人溫迪•米勒(Wendy Miller)表示，「這可以讓律師去做有意思的事。」

Ravn最初由四個朋友在倫敦一間客廳內創立，他們四人都不是律師。該公司在肖迪奇(Shoreditch)的辦公室裏坐滿了用筆記本工作、千禧一代的工程師。當然，這裏有乒乓球桌，休閒區裏有酒桌和擲鏢靶。

Ravn的技術搜尋那些基本上雜亂無章的數據，以檢索和總結出特定資訊。該公司的共同創辦人揚•範赫克(Jan Van Hoecke)稱，法律行業是其完美客戶，因爲它是「檔案密集型——而且查閱檔案的人力成本非常高」。

跨國律所年利達(Linklaters)使用的是Verifi——該程式篩查14家英國和歐洲監管登記機構的數據，爲銀行覈實客戶姓名。它可以在數小時內處理成千上萬的人名。據該律所表示，初級律師覈查一個人名平均需要花費12分鐘。

另一家倫敦律所司利達(Slaughter and May)使用的是Luminance的AI技術。Luminance是由Autonomy的創辦人邁克•林奇(Mike Lynch)投資的新創企業，幫助併購律師研究他們在分析目標公司時必須查閱的數千份檔案。

例如，Luminance的機器學習技術意味著，律師們只需要敲擊一次鍵盤就可以看到全球銷售合同的條款中所有適用的法律，並識別出與規範不符的法律措辭。司利達的合夥人薩利•沃凱斯(Sally Wokes)稱，Luminance可以爲盡職調查節省一半時間。她稱，「它省去了人們認爲最無趣的工作，卻並沒有省去客戶重視的結果分析以及對交易重要性和相關細節的審查。」

這些律所表示，目前爲止技術並不意味著失業。但薩斯坎德教授認爲，裁員潮終將到來——律所目前仍只是在試驗AI，而沒有在辦公室內推行AI。

德勤(Deloitte) 2016年公佈的一項報告預測，未來20年法律行業可能將有約11.4萬個崗位被自動化替代。技術已經造成該行業約3.1萬份工作流失。該報告預測，未來20年另有39%的崗位是可能被裁員的「高危險」崗位。

與此同時，技術繼續推進，改變著古老的法院世界。在美國，Lexis Nexis於2015年收購的新創企業Lex Machina，處理有關法院裁決的數據以分析訴訟案件的類型並研究過去的成功，代替了通常由新晉獲得資格的律師完成的工作。在英國，監督民事法庭的民事司法委員會(Civil Justice Council)的建議包括，爲消費者開設網路法庭來處理低額索賠。

但有一些法律崗位是不會被技術取代的。

「訴訟中，我可以看到AI的進步可能會改進披露和某些檔案準備中的搜尋過程，」商業律師菲利普•馬歇爾(Philip Marshall)稱，「但在需要判斷的地方——比如書面辯護——我認爲AI無法發揮太大作用。人對於法庭上可能出現的情況的處理和知識是非常珍貴的。」

目前爲止，AI缺乏人類律師的創造性、狡黠和同理心。在美國，一些律所在不安排律師審覈的情況下利用自動化軟體來發出大量追債通知，這受到了法院的批評，因爲證據和細節都沒有得到恰當證實。

但投資者嗅到了法律科技方面的商機。據數據情報平臺CB Insights表示，去年達成了67筆交易，共向法律科技新創企業投資1.55億美元。

眼下，法律服務提供方對技術顛覆感到高興。律所老闆們表示，在初級律師工作中引入AI，使得他們可以做更有意思的工作。

「根據我們的老方法……員工會花大量時間提取數據，而且總會出現人爲失誤，」BLP的米勒表示。

但薩斯坎德教授警告稱，法律服務中真正的技術顛覆可能需要一代人的時間——直到主要律所現在這批擁有股權的合夥人退休。「你很難說服一屋子的百萬富翁他們的商業模式錯了，」他表示。

譯者/馬柯斯