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自動駕駛

自動駕駛的發展瓶頸:從萬人追捧到寒冬降臨

黃震:無人駕駛又一次循著技術成熟度曲線,很快地度過「過高期望的峰值」,正在快速墜入「泡沫化的谷底」。

【編者按】幾年過去了,自動駕駛的落地依然面臨技術、環境以及法律方面的挑戰,相關領域投融資隨之開始降溫。自動駕駛究竟前景如何?備受關注的車路協同方案有什麼優勢?自動駕駛在中國要以什麼樣的商業模式落地?FT中文網近期組織「自動駕駛在中國」專題,編輯事宜,聯繫閆曼 man.yan@ftchinese.com

自動駕駛的寒冬似乎降臨。年初的拉斯維加斯CES到近期在上海的亞洲CES,智慧網聯在汽車上的應用依然是大家關注的重點,但是對自動駕駛的展示已經顯示出明顯降溫。與此同時,曾經喊出豪言壯語的各大廠商,都在模糊自動駕駛汽車的上市時間,或者在已經確定的車型宣傳上,備註「特定的、受限的適用範圍」。

從喧囂到轉折

2016年開始的喧囂似乎依然清晰,Waymo、Uber的自動駕駛路測讓業內為之一振,也讓許多汽車企業倍感壓力。之後我們見證了Waymo和Uber向汽車企業採購幾千幾萬台汽車用於無人駕駛車輛研發、改制和生產,也見證了通用汽車和福特汽車對自動駕駛的巨額投入,除此之外還有許多傳統車企和崛起的中國汽車企業的吆喝。在那個時候,2020年似乎成為一個新時代的開始,自動駕駛的元年將近,業內帶著複雜的情感,疑慮但充滿期待

自動駕駛這場由Waymo單方面挑起的軍備競賽,在2018年的夏天出現了戲劇性的轉折,先是Waymo的首席執行官約翰•克拉富西克(John Krafcik)坦誠,無人駕駛(L5)是有局限的,而且承認在今後的很長一段時間內,自動駕駛汽車都會需要司機的協助。隨後,蘋果的聯合創始人史蒂夫-沃茲尼亞克(Steve Wozniak)也表示,汽車在沒有方向盤的情況下自動駕駛不太可能。今年的4月,曾經押注無人駕駛的福特,新任的CEO吉姆•哈克特(Jim Hackett)就來自福特的自動駕駛業務部門,在接受採訪時他也表示,完全無人駕駛汽車的到來仍需時日,現在大家對於無人車的普及都過於樂觀了。

從2016年開始,自動駕駛的橫空出世也曾經帶給我們驚喜。但隨著時間的流逝,無人駕駛車輛的車禍、對於安全員的討論、企業之間對於「出走者」的訴訟……這漸漸讓嘆息多於驚喜。無人駕駛汽車又一次令人無可奈何地循著技術成熟度曲線(The Hype Cycle),很快的度過「過高期望的峰值」,正在快速墜入「泡沫化的谷底」。

單車智慧的缺陷

自動駕駛的興起與「人工智慧」的蓬勃發展密不可分。在1956年香農(Claude Shannon)在達特茅斯學院和幾位年輕學者討論如何用機器模仿人類在各個方面的智慧,並且提出「人工智慧」一詞,開啟時代。自動駕駛的研究架構中,自然也追隨著理論框架,把人類駕駛汽車的行為進行拆解,並且試圖利用算法和機器智慧提升整個行為的安全和效率。

人類駕駛汽車的過程粗略拆分,可以分為以下幾個步驟,首先觀察周圍車輛情況、交通指示燈,然後依據自己的目的地方向,通過油門、剎車和方向盤,進行加速/減速、轉彎/變道,以及剎車的操作。這個過程在自動駕駛的研究中被細分為感知層、決策層和控制層。依據推演,傳感器、機器以及人工智慧算法的結合,將完全超越人類駕駛的過程。

首先,人類對於周遭情況的觀察,因為天氣、視線盲點以及自身的身體疲勞、反應速度、情緒等原因,會出現觀察的盲區,並基於這些盲區做出不安全的決策。那組合式的傳感器可以以汽車為中心進行360°全覆蓋掃描,並且觀察區域可以拓展到百米範圍。這樣的觀察區域是人類司機完全無法匹敵的。

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