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順風車輿論風暴背後的真問題

劉遠舉:人性幽暗而深遠,平台與政府可以審查資質,審視過去,但卻沒法洞察人性,預測將來。

空姐死於順風車司機之手,引發了巨量的關注。對於滴滴,無論是公共關係處理的失當,還是法律方面的責任,目前已有諸多論述。目前滴滴已經承認賠償並推出了相應的整改方案,這點無需多談。值得深思的,反而是事情引發的輿論。

誇大的恐慌

首先,順風車的風險概率有所誇大。

如此惡劣的案件,本身就能激起巨大的情緒。從數據來看,根據交通運輸部科學研究院發布的《2017 年中國主要城市私人小客車合乘發展報告》,2017 年全國累計合乘人次達 2.5 億,累計合乘距離超 40 億公里。2018年春運期間,滴滴順風車一共承載了3000萬人次。這是一個巨大的需求。

封面傳媒旗下封面智庫發布的《2016中國移動出行安全報告》顯示,據公開訊息統計,在全國範圍內,2015年網約車刑事案件的涉案數量僅為傳統出租車的1.2%。這一點在美國也有佐證,2014年,有研究人員以芝加哥為研究對象,發現Uber在進入該城市運營後,與出租車有關的犯罪率下降了20%。這個轉變,主要還是因為可追溯性,約束了駕駛員和乘客的行為,從而降低了風險。

實際上,網約車、順風車是對黑車、路邊搭車的替代與增量供給,而沒有任何記錄作為約束的黑車、路邊搭車,能夠逃脫的僥倖會激發鋌而走險的行為。所以,網約車、順風車是新行業在帶來增量供給的同時,帶來的安全增量要相對更多。

與此同時,輿論高估了對安全的需求。

實際上,安全從來不是人行為的唯一因素,在很多情況下,為了方便、價格等因素,人們會做出安全上的妥協。學校放學的時候,很多爺爺奶奶會騎電動車來接孩子,穿行在車流中;摩托車天然比轎車不安全,但仍然是很多人的出行工具。全球範圍來看,航空的乘客死亡率是億分之二,沒有人認為,飛機需要大改,以降低這個風險。

所以,如果以人類的真實安全需求來客觀評價的話,不難發現,所謂禁止順風車是多麼的何不食肉糜。恐慌與其說是真實的,不如說是一種輿論現象。那麼,為何有如此輿論?

風險:存量與增量

社交,可以說是所有互聯網公司的夢想。高粘性、人際網絡的規模性,可以帶來利潤與競爭壁壘。所以,工具性APP的一大轉化方向,就是社交,不管是阿里的支付寶還是美圖應用,都想朝著社交方向發展。而兩人或多人同坐一車,這個場景,不是是否做社交的問題,而是本身就是社交。

對於順風車來說,這個場景,本身就可以刺激出更多的供給。車主開順風車,屬於單一場景下的多動機行為。有金錢方面的需求,節約油錢或過路費;有安全需求,長途中多一個人談話,避免駕駛中犯困;也有社交需求。社交屬性的匹配,能增加順風車的供給、拉低價格、為司機和乘客增加社交範圍。這些社交需求廣泛的存在於所有的社交,以及陌生人社交應用中。所以,問題不在於社交,而在於怎麼做。

應該說,順風車的社交是比較克制的。順風車乘客與車主之間的聯繫,是虛擬號碼;交易結束之後,不能在留言中發微信;時間超過一定期限之後,乘客與司機之間,就不能再發消息。至於當下議論較多的對乘客的評價標籤,在很多情況下,評價僅僅是app預先內置的、恭維性評價,很難通過這個去判斷乘客的樣子。

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