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空中客車

A380減產:“空中巨無霸”的尷尬處境

斯卡平克:空中客車遭遇訂單荒並宣布大幅減產顯示,技術創新難以轉化為盈利。航空業並非頭一次遇到這樣的情況。

當晚餐餐盤收走後,機艙里熄了燈,乘客們有的睡覺,有的盯着屏幕,我間或會想,人類的創造力真是偉大。

我們正身處於一個長長的管子里,在3.5萬英尺的高空中翱翔,飛越廣袤的陸地與海洋。儘管駕駛艙里有數名出色的飛行員,但飛機主要是在計算機的控制下飛行。

去年,全球航空客運量達到38億人次,已逾世界人口總數的一半,而且這些旅程絕大多數是安全的。2016年,共有10起致命的航空事故發生,導致268人喪生。

這是一項令人震驚的成就——這種感受在我坐上空中客車(Airbus)A380時空前強烈。這架雙層客艙的“巨無霸”承載着500多名乘客,而它的發動機卻極其安靜。在該機型投入航行的早期階段,有報告稱飛行員們發現休息時想打個盹兒都難,因為他們能聽到嬰兒啼哭以及廁所沖水的聲音。

然而,就在新加坡航空(Singapore Airlines)執行A380商業首飛的10年後,空中客車宣布要大幅削減產量,令許多人認為該雙層客機已窮途末路。

去年空中客車稱他們會將A380的年產量從2015年的27架削減至2018年的12架。不久前,空中客車宣布到2019年,A380的產量將降至每年8架。

雖然空中客車迄今共簽訂了317架A380的訂單,並且其中213架已交付,但該公司已有兩年多沒拿到新訂單,而且今年年底前也無望打破訂單荒。

問題出在哪兒?自上世紀90年代以來,空中客車一直看似合理地主張,希望以一種新式的超大噴氣式客機取代波音(Boeing)公司“年久的”400座747機型。由於來自新興經濟體的新富旅行者們迫切期望認識世界,航空旅客的數量也在增長。

興建機場耗資巨大,而機場擴建也常常引發爭議。航空業面臨著減排的壓力,理應用更少、更大、更節能的現代化飛機承運旅客。空中客車曾認為,A380能夠滿足這一需求。

我想起以前A380尚未問世時,有一年在英國學校開學的前一天,我在約翰內斯堡的機場看着航班出發時刻表。當晚有5架滿員的波音747飛往倫敦——英國航空(British Airways)兩班、南非航空(South African Airways)兩班,還有維珍航空(Virgin Atlantic)一班。這條航線似乎就可以由大飛機執飛。

空中客車曾稱在眾多熱門航線以及大規模的樞紐機場,如倫敦希思羅、香港和迪拜,A380將承擔至關重要的客運任務。空中客車曾預言到2030年,將會有1300架A380投入商業飛行。

那為什麼現役的A380隻有其中很少一部分?有這樣幾個原因。很多旅客傾向於選擇在規模較小的機場搭乘由低成本航空公司負責承運的直飛航班,而不願去某個大機場轉機。

新式、較小型的飛機現在也能飛行較遠的航程,降低了超大型飛機的市場需求。而且現在航空業經濟效益不佳——該行業的發展歷史中很大一部分時間裡都處於這種狀態。

阿聯酋航空公司(Emirates)是近年來的明星航空公司,同時也是A380最大的買主,去年一年,受美國航空旅行新政、歐洲恐怖襲擊以及中東石油天然氣行業低迷的重創,阿航的利潤減少了82%。

如果A380辜負了空中客車的希望,那也不是航空業頭一回碰到技術創新遭遇盈利艱難的情況。

協和式飛機是一種超音速客機,於1976年投入商業飛行,2003年退役。它的外形像一隻優雅的鳥,能在四小時之內橫跨大西洋。對於商旅人士、或任何不願把時間花在飛行上的人來說,協和飛機的優勢顯而易見。然而只有英航和法航兩家航空公司運營協和式客機,而且誰都沒法讓它盈利。

雖然人們也打算研發一種新式超音速飛機,但協和飛機迄今沒有後繼者。很難想象還有哪個行業至今都無法變現一項40多年前就掌握的技術。

空中客車的首席執行官托馬斯•恩德斯(Thomas Enders)不久前堅稱,A380前景尚存,空客將利用此次減產提升A380對客戶的吸引力。也許有朝一日A380會再次炙手可熱,訂單不斷。但更有可能的是,空客的“空中巨無霸”將會跟協和飛機一樣,成為一個限量版。儘管成就斐然,飛機製造業仍有無法成真的夢想。

譯者/偲言

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