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中國經濟

中國經濟中的「殭屍企業」

中國最近宣布,預計將有130萬煤炭系統職工和50萬鋼鐵系統職工下崗。經濟學家表示,在中國經濟增速為25年最低之際,解決國企低效難題是中國經濟轉型中的最重要舉措。

一個下雨的午後,在中國一家大型造船廠,正在工間休息的焊接工人們三五成群,聚集在尚未造好的船體下方避雨。

儘管航運業普遍面臨運價暴跌局面,但上海外高橋造船(Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding)的船塢里卻並不缺生意。尚未造好的船體連成一排,工人可以一直在船體遮擋下騎自行車穿過總長1.1公里的船塢工地。

讓這家造船廠以及其他國有造船廠保持忙碌的是中遠集團(COSCO),以運力計,它是中國最大的航運企業。去年,中遠訂購了11艘大型集裝箱運貨船。中國財經雜誌《財新》報導稱,該集團從上海外高橋造船訂購的那3艘集裝箱船均可裝載2萬TEU,為全球最大集裝箱船。

政府以外的中遠股東可能會問,為何這家多數股權由政府所有的公司需要11艘新船。中遠在公司半年報中承認,2015年「航運市場需求總體疲軟」,同時「運力過剩局面延續」。

這些貨船定於2018年交付,在全球貿易滑坡的情況下,這一訂單的時機顯得更加令人意外。根據國際貨幣基金組織(IMF)的數據,去年,全球貿易額下滑12%。多數預測稱,目前的情況不太可能很快改善。

對於中遠而言,好消息是該公司不必花費太多自己的錢來支付這150億美元的購船費用。中國財政部按照2013年的一項規定,為那些報廢舊船、用外高橋造船這種國有造船企業的新船替代舊船的航運企業提供補貼。

中遠是中國效率低下且債務負擔沉重的國有企業所面臨問題的生動寫照。2015年頭9個月,扣除非經常性損益,該公司虧損38億元人民幣(合5.80億美元)。根據中國金融數據庫萬得(Wind Information)的數據,去年9月底,該公司的負債權益比率高達206%,是滬市上市公司平均水平(66%)的3倍多。

經濟學家表示,在中國經濟增速為25年最低之際,解決龐大的國有企業的問題是中國經濟轉型的最重要單一舉措。

「國企改革、債務、產能過剩和『殭屍企業』都是相互緊密聯繫的問題,」瑞穗證券亞洲(Mizuho Securities Asia)首席經濟學家沈建光表示,「身處產能過剩行業的民營企業,虧損幾年後就無法繼續經營。企業所有者會把企業關掉或賣掉,但國有企業可以繼續獲得銀行貸款或政府支持。

笨重的巨無霸

中國政府一直在尋求讓中國經濟擺脫對重工業和建築業的過度依賴。然而,國有企業集中在一些污染嚴重的行業,例如鋼鐵、煤炭、造船和重型機械——所有這些行業都與舊的增長模式聯繫在一起。這些笨重的企業巨頭不適合去滿足新興服務行業的需求,例如醫療、科技、教育和娛樂行業——這些都是中國經濟中增長最快的行業。

中遠獲得的船隻更新補貼是國有企業享有的數百種補貼之一。萬得根據上市公司公告整理出來的數據顯示,2014年,上市公司獲得的補貼共計300億元人民幣。實際的數字更高:很多補貼流向未上市企業,國有企業還享有非現金福利,例如銀行低息貸款、以及土地和水電價格折扣。

中國政府高層領導人已承諾改革國有企業。去年12月,中國國務院總理李克強主持召開經濟工作專家座談會時表示,要有勇氣對「殭屍企業」、「絕對過剩產能」的企業狠下刀子。

中國人力資源和社會保障部部長尹蔚民最近表示,在化解過剩產能的過程中,預計將有130萬煤炭系統職工和50萬鋼鐵系統職工下崗,不過他沒有說具體將從何時開始。

去年9月,由中國共產黨批准的國企改革綱要性文件出台,列出了多項舉措,旨在讓國有企業符合市場化要求。其中包括股權出售和高管任命去政治化(目前國企高管是由中共組織部選任,而非由普通股東選出的)。然而,一直以來得到最積極執行的戰略是整合——由政府安排大型國企合并。

過去一年,負責監管非金融國有企業的國有資產監督管理委員會批準了至少6家大型企業的合并。其中包括中遠與中國海運(China Shipping Group)的合并,此舉將締造全球最大集裝箱航運企業。

中共領導層認為,規模更大的國有企業在國際上將更有競爭力。長期以來,他們一直把規模經濟效應視為培育國家冠軍企業的關鍵。考慮到大宗商品價格下跌正在衝擊鋼鐵、煤炭、賤金屬和重型機械的利潤率,眼下他們認為規模更重要了。

「(中國國家主席)習近平很可能相信,國企部門更龐大是件好事,」世界銀行(World Bank)前中國業務局局長、卡內基國際和平基金會(Carnegie Endowment for International Peace)高級研究員黃育川表示,「放眼西方,他看到主要企業的規模都很大,而且還在變得更大。當中國領導人的眼光落到海外的所謂『市場』經濟體身上時,他們沒覺得大企業和大規模併購是不好的。」

整合已持續了10多年。自從國資委2003年成立以來,由國資委控制的企業數量已從189家降至103家,這主要是因為併購。

改革開倒車

大規模的改革始於上世紀90年代末,當時國有企業不良貸款把中國銀行業體系推向了崩潰邊緣。一輪大刀闊斧的改革使得國有企業的職工人數幾乎腰斬,從1997年的7000萬人下降至2005年的3700萬人。

業績最差的國企關閉或私有化之後,國企部門盈利能力有所提升。國企的資產回報率一直落後於民營企業,但是在2000年代初,兩者的差距曾明顯縮小。

2008年全球金融危機後,情況出現了變化。中國為抵消全球經濟放緩的影響而推出的大規模經濟刺激,均依賴於代表國家利益的國企。銀行業按指令向國有企業增加放貸,而後者則盡職地一擲千金,興建新工廠和購買新設備,根本不考慮商業需要。國有部門的「瘦身」計劃暫時擱置。

刺激政策助推了工廠、住宅及基礎設施的建設熱潮。對國有工廠產出的需求曾暫時飆升,國有企業利潤有所增長。

但是國有部門膨脹得過於厲害了,一摔就摔得很重。在人們對企業借貸增加及地方政府債務上升日益擔憂的情況下,銀行和監管機構收緊了貸款;房地產市場開始冷卻,基礎設施建設支出放緩。由於債務負擔不斷加重、市場對新建工廠產出的需求不振,企業停止了投資。

國有企業中國鋁業公司(Aluminium Corp of China)的資產總額從2006年的820億元人名幣飆升至6年後的1750億元,2014年其凈虧損達到170億元,是國有上市公司中虧損最嚴重的。虧損的國企並非僅此一家。官方數據顯示,2013年,約42%的國企出現虧損。去年國企自2001年以來首次出現總利潤絕對值下滑的情況。如今,國企和民營企業在資產回報率上的差距已經達到二十年來的最高水平。

政策制定者已經將「供應側」改革確定為2016年經濟政策的重大主題,但是很多分析師懷疑,將大型企業合并成為「巨無霸」,並沒有找對產能過剩和盈利能力薄弱的病根。早晚有一天,企業可能不得不吞下工廠倒閉和裁員的苦藥。

「打造規模更大的國企很可能會加劇他們已然可怕的財務問題和組織痼疾,」布魯金斯學會中國中心(Brookings Institution』s China Centre)的訪問研究員溫迪•洛伊特爾特(Wendy Leutert)寫道,「央企合并是冒著犧牲長期競爭力和效率提升的風險,來擴大它們的市場份額。」

對於很多西方經濟學家而言,答案是顯而易見的:通過私有化提高效率。不過,中國頂層領導人反對這樣做。

國資委已經謹慎地嘗試了「混合所有制」(出售國企少數股份的委婉說法)。然而,領導層認為,國企改革的答案在於加強執政的中共對國有資產的控制(而絕非弱化其在經濟中的角色),同時使國企更具有競爭力。

社交媒體上流傳的會議詳細記錄顯示,在去年11月23日召開的中共中央政治局會議上,中共領導人決定將改革努力的重點放在「做強做優做大」國企上,拒絕「私有化」。

強強聯合也被認為是消除國企之間「惡性競爭」的方式。2014年底,中國最大的兩家鐵路設備製造商同意合并。新組成的企業有望競標對習近平新絲綢之路計劃至關重要的鐵路項目。該計劃旨在幫助中國企業在亞洲和中東承攬基礎設施項目。

數百萬就業崗位面臨風險

關閉虧損國企的最大障礙是這可能導致大規模下崗,北京方面擔心這會引發社會動蕩。在解決產能過剩的問題上,把較弱的國企合并成為實力較強的企業,被視為比迫使虧損企業破產、造成數百萬人下崗的破壞性更小。

「如果較強的企業可以改組較弱的企業,他們可以找到重新安置員工的辦法。他們就不會馬上讓所有人下崗,」中國社會科學院(CASS)研究國企改革的研究員劇錦文稱,「處理產能過剩會帶來失業壓力。這一點必須考慮在內。」中科院是為政府提供建議的智庫。

去年9月,位於東北老工業基地的大型國企黑龍江龍煤集團(Longmay Group)宣布了裁員10萬人的計劃,這成了頭條新聞。然而,該集團的聲明稱其中很多員工將被調往關聯企業,這表明了要求國企保證就業的政治壓力。

在外高橋造船廠,一名姓李的釺焊工很高興能在一家即使在困難時期也很少裁員的企業上班。

「金融危機後,很多人跳槽去了工資更高的小型(私營)造船廠,」他稱,「如今這些廠要倒閉了。現在他們很後悔,但是很難再回來了。」

Ma Nan補充報導

譯者/何黎

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